“那根本不是一份權威檢測報告，測試標準都沒用對，結果如何可信？”針對安徽甌鵬動力科技有限公司（下稱“甌鵬動力”）提供的試驗報告，合肥國軒高科動力能源有限公司（下稱“國軒高科”）相關人士給出了這樣的回應。
日前，甌鵬動力專門召開媒體吹風會，指控國軒高科生產的電芯存在質量缺陷，並提供了由第三方檢測機構——上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司（簡稱“上海汽檢”）出具的試驗報告，但國軒高科相關人士表示，這份報告試驗標準誤用，根本不具有說服力。
第三方檢測機構是產品質量重要“把關人”。然而作為國家級產品認證機構的上海汽檢卻受到質疑，這其中是否存在工作紕漏？在動力電池快速發展的今天，經過層層檢測的產品仍頻繁發生安全事故，是否檢測環節本身就存在問題？
（文丨本報記者 盧奇秀）
試驗標準存在爭議
據甌鵬動力相關負責人介紹，此前公司採購了國軒高科大量電芯產品，並於去年4月開始批次供貨，這些產品在此後數月中接連發生多起電池包自燃和爆炸事故。甌鵬動力懷疑電芯存在質量缺陷，並於今年5月，委託其他企業到第三方機構進行檢測。
歐鵬動力向記者提供的這份標註由上海汽檢6月29日出具的試驗報告顯示，今年5月24日至6月16日，上海汽檢依據GB/T 31485-2015《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》、GB/T31486-2015《電動汽車用動力蓄電池效能要求及試驗方法》、GB38032-2020《電動客車安全要求》以及企業提供的《電池測試方法》，對國軒高科生產型號為IFR32135—15Ah的14個鋰離子蓄電池單體進行加熱、擠壓、針刺、熱失控等8項試驗，有1顆出現起火、2顆起火且爆炸，樣品試驗後呈“報廢”狀態。
對此，國軒高科相關人士回應稱，為甌鵬動力提供的電芯用於兩輪車領域，試驗應採用針對兩輪車的試驗標準，而非針對電動汽車和客車的標準，“即便是用汽車的檢測標準，也應該用新國標進行試驗，而不是採用2015年的舊標準。”
據介紹，我國汽車動力電池檢測標準大致分為3個階段：2015年之前的汽車行業標準、2015年的國家推薦性標準、2020年的國家強制性標準。工信部組織制定的GB/T 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB/T 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》強制性國家標準已於今年1月1日起開始實施。而針對電動腳踏車試驗的GB/T 36972-2018《電動腳踏車用鋰離子蓄電池》國家標準也早在2019年7月開始實施。
抽樣檢測應獲雙方認可
既然有新標準和具體應用場景的標準，檢測機構為何不採用？記者致電上海汽檢報告主檢人採訪相關問題，對方不予回應，後又多次撥打電話，均無人接聽。
上海汽檢官方網站顯示，上海汽檢是華東華南地區唯一的第三方國家級機動車產品檢測機構，公司已經獲得汽車、摩托車產品的全部國家授權,包括國家工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱《公告》）檢測、國家認監委車輛及零部件產品3C認證檢測等。
據介紹，採用不同標準對試驗結果有直接影響。上海汽檢出具報告中擠壓試驗測試變形量為30%，而在新國標中針對單體電池試驗變形量要求是15%，30%的變形量是針對電池包或系統的試驗方法。熱失控試驗也是對電池包或系統而非電池單體。新國標也取消了針刺試驗。
“這並不是說，新國標沒有舊國標嚴格。”中國汽車動力電池產業創新聯盟測試驗證分會相關負責人指出，國家強制性標準取消了單體針刺試驗和降低單體擠壓試驗變形量，主要考慮是標準的普適性，且重點加嚴了系統層級的安全要求，試驗專案更貼近整車實際使用場景。
如今，雙方糾紛已經訴諸司法。那麼，一份存在爭議的試驗報告會否被司法部門採納？上海化工院檢測有限公司電化學測試部部長許鋌向記者表示，動力電池發生重大安全事故會由相關部門成立專案調查組。“一般的產品質量糾紛，司法部門會查驗生產方的標準認證情況，若存在爭議抽取產品送檢，也應由雙方在場，採用雙方都認可的標準、專案進行試驗。”
不合規操作依然存在
近年來，頻頻發生的安全事故引發了人們對動力電池安全的擔憂，第三方檢測機構在確保產品質量方面被市場寄予厚望。
但多位受訪者表示，檢測機構對委託方送檢的樣品進行檢驗，送檢樣品的代表性和真實性由委託方負責。這就意味著，這裡面存在一定的“活動空間”。例如，檢測認證要耗費大量人力、物力和財力，動力電池企業基於產品快速上市需求，就可能滋生“偽造產品檢測報告”“先出檢測報告再補試驗”等投機行為。
2018年9月，國家市場監督總局就曾對“買證賣證、關鍵認證環節走過場”等亂象進行過嚴厲打擊。
然而，市場上仍然存在號稱有“動力電池強檢快速渠道”的機構。其中一家機構的張姓工作人員稱，他們擁有汽車領域國家級檢測機構工作十幾年的資深檢測人員，對於各類檢測任務流程有深刻理解，與國內各大檢測機構都有聯絡，最快10天就能出具國家強制測試認證報告。“尤其善於解決時間有限、產品測試不合格等複雜問題。”
據瞭解，對強制認證產品，企業應向主管部門授權的認證機構申請產品質量認證，認證合格後，由認證機構頒發產品質量認證證書或報告。也就是說，透過國家強制檢測，是動力電池流向市場的前提。目前，全國具備工信部車輛《公告》強制性檢測資質的動力電池檢測機構約有30家。
許鋌向記者坦言，目前，絕大多數檢測機構都能按照有關標準客觀、公正地出具檢驗結果或認證證明，但不排除個別小機構存在不合規操作。
安全需要全產業鏈把關
值得注意的是，即使透過規範的測試認證，也不意味著動力電池產品在安全性和可靠性方面完全沒有問題。
“動力電池透過一系列檢驗認證專案，發生起火爆炸的機率非常低，但並不是不會發生。在實際應用中，動力電池系統所遭受的誤用、濫用環境很可能比試驗條件更加惡劣。比如，導致電池包嚴重變形的交通事故、長達幾十分鐘的外部火災等。”業內人士向記者進一步表示，除了外部因素之外，鋰電池產業鏈包括原材料供應商、電芯生產商、整包生產商、整車廠和終端使用者，任何一個環節出現問題，都會導致事故的發生。
上述人士強調，製造業沒有絕對安全，尤其是動力電池還屬於新興產業，要透過技術進步等手段，提高產品質量。整體而言，動力電池安全是一個系統課題，檢測認證僅是其中一環。加強產品質量、抽查監督等，都是提高產品安全性的重要手段。
許鋌表示，產品質量的責任主體應該是生產者。檢測機構僅對來樣負責，企業送樣時，應挑選具有代表性的產品進行送測。認證機構也要核對產品，確保送檢產品與生產產品是一致的。在他看來，產品檢測認證應採用全生命週期理念，從產品概念或設計初期即開展認證評估工作，並且把工作延伸到零部件的認證，以提供更全面的質量保證。
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編輯丨李慧穎
見習編輯 | 李澤民
