在合資陣營中，大眾汽車品牌的電動化成效最為顯著。

根據上險數統計，今年11月國內新能源車銷量超過36萬輛，單月滲透率已超20%達21.28%；1～11月，國內新能源車累計銷量已高達244.4萬輛，1～11月累計滲透率已達13.45%。不斷走高的滲透率表明，新能源汽車儼然是未來汽車的主流。

然而，在新能源車市場呈現不可阻擋的趨勢下，在燃油車市場表現出眾的合資品牌卻沒能跟上趨勢。車雲統計的十大主流合資品牌中，多數品牌的新能源車滲透率增長曲線表現平平，沒有跟隨行業呈增長勢頭。這些品牌中，只有大眾汽車品牌一家隨著行業增長而增長。

今年1～11月，行業新能源車滲透率從年初的8.75%增長至11月末的21.28%，增長了一倍多。其中，大眾汽車品牌的新能源車滲透率從年初的1.66%增長至11月末的9.11%，增長了4倍多。雖然滲透率表現沒有跟上行業整體水平，但是大眾汽車品牌勝在增長速度快。照此速度發展，趕超、甚至引領行業或許會比預期來得更快。

大眾汽車品牌的新能源車滲透率能有明顯改觀的原因是，新能源車市場的主力車型成功從以往的混動汽車過渡到現在的純電車。觀察下圖可以發現，橙色代表純電車銷量，藍色代表插混車銷量。上半年，藍色始終壓著橙色，但是二者的差距在縮小。而到了下半年第一個月，橙色就超過了藍色，並且領先的幅度隨著月份越拉越大。純電車成為新能源車市場的主流，代表著大眾汽車品牌準備多年的電動化轉型計劃初見成效。

越來越高大的橙色柱形代表的是ID.電動車逐月增長的銷量。今年以來，大眾汽車品牌相繼推出了ID.4系列、ID.6系列，以及ID.3等5款全新純電車。這些誕生於MEB專屬純電平臺的電動車在渡過了交付冷靜期後，市場銷量逐月攀升，目前ID.系列電動車的月銷量已做到超1.3萬輛水平，單個車型的最高月銷量已超過4000輛。如果以造車新勢力的排名標準衡量，ID.系列電動車已穩居第一陣營。

今年1～11月，ID.系列電動車累計銷量已達4.6萬輛，佔到大眾汽車品牌新能源車銷量的5成。隨著ID.系列電動車銷量穩步增長和新品投放速度加快，其銷量佔比將會越來越大。

那麼，從上市初期的表現平淡，到現在的漸入佳境。相信很多人好奇ID.系列電動車都賣到哪裡去了，誰再買它？讓我們從資料端一探究竟。

大眾汽車躋身增長最快的電動車品牌之列

大眾ID.電動車正在市場上漸入佳境。在剛剛開啟交付的3月份，ID.電動車在大眾汽車品牌新能源車中的佔比僅為8%，而到了11月，ID.電動車的月銷量就從交付初期的不足1000輛猛漲至13000輛，佔比也從8%激增至79%，是大眾汽車品牌在新能源車市場名副其實的銷量主力。

得益於ID.電動車的銷量漸入佳境，大眾汽車品牌在新能源車市場的存在感也越來越強。今年11月，在國內新能源車品牌銷量排行榜上，大眾汽車品牌已經高居第四位，僅落後於比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉等本就在新能源車市場上強勢的品牌，排名從去年同期的第11位直線上升7個位次。

值得注意的是，大眾汽車品牌的排名提升幅度在上榜的前十名中僅次於小鵬汽車，後者在去年未進入前十，今年則高居第六。排名獲得提升的其他品牌還有比亞迪、蔚來和小鵬汽車。能與“蔚小理”和比亞迪等有著鮮明的電動化特色的品牌一同成為增長最快的新能源車品牌，表明大眾汽車品牌就像一顆冉冉升起的新星，正在全新的市場上快速收穫知名度和提升地位。

仔細觀察現階段5個ID.電動車的銷量走勢，會發現它們都在向上走，沒有一個拖了整個隊伍的後腿：橙色的ID.4 CROZZ破1000用了4個月，破2000用了3個月，破3000用了1個月，破4000也僅用了一個月；灰色的ID.4 X則用了4個月直接從數百輛規模直接突破2000輛，從2000輛到3000輛也僅用時1個月；黃色的ID.6 CROZZ和藍色的的ID.6 X則分別將月銷規模提升到了現階段的超2000輛和超1000輛；交付僅兩個月的ID.3已經將月銷提升至超2000輛的規模。

從各個ID.電動車的銷售走勢可以看出，大眾汽車品牌在年初制定的產品策略基本上獲得了預期的成功。ID.4系列充當銷量主力的角色，ID.6系列則負責探索更多的細分市場，ID.3的目標則衝著滿足有個性化需求的人群。

各個ID.電動車所貢獻的銷量份額也反映了各自定位的差異。今年1～11月，ID.4系列貢獻了所有ID.電動車銷量的69%份額，擔當了銷量主力的角色；ID.6系列貢獻了25%的份額，很好地彌補了ID.4系列所無法滿足的細分人群的消費需求；ID.3則貢獻了6%的份額，考慮到ID.3的交付時間過短，未來ID.3的貢獻度或能進一步上漲。

隨著ID.電動車的銷售曲線進一步上升和新產品投放速度加快，大眾汽車品牌在新能源車市場的地位會進一步提升，收穫的關注度也會顯著增加。

得渠道者得市場

11月，大眾汽車品牌的純電銷量遍及270箇中國五線及以上城市，而純電銷量是大眾汽車2倍多的特斯拉，其銷量覆蓋地區只有174個，純電車銷量是大眾汽車3倍多的比亞迪，銷量覆蓋地區是290個，和大眾汽車相當。

這些數字差異表明渠道數量對於銷量的重要程度。當前，特斯拉在中國具有銷售和試駕功能的體驗店和城市展廳數量大概在200個上下。雖然特斯拉奉行的是直營銷售模式，使用者購車的所有流程都能在線上完成，但是購車之前的試駕體驗卻需要有實體店來支撐。這也是特斯拉的銷量覆蓋範圍比不上大眾和比亞迪的原因。

大眾汽車的純電車銷量雖然在目前比不上特斯拉，但勝在覆蓋的範圍更廣、服務的人群更廣。隨著產品知名度上升和充電基礎設施普及力度加大，大眾汽車品牌在新能源汽車市場上是有超越特斯拉的根本的。得渠道者得銷量的市場規律，在新能源汽車時代仍舊適用。

現階段，ID.電動車的銷量主力仍集中在一線和新一線城市。今年1～11月，一線和新一線城市合計為ID.電動車貢獻了65%的銷量；二線～五線城市貢獻了剩餘的銷量。其中，五線城市的銷量佔比只有2%。這表明，ID.電動車還有很多未開發的新興市場，這也是ID.電動車的銷量進一步增長的倚靠。

值得一提的是，今年1～11月，ID.電動車銷量最高的城市並沒有集中在傳統認知上的“北上廣深”四大一線城市，鄭州和成都這兩座新一線城市分別是ID.電動車最賣座的第二和第三城市。這種城市銷量格局分佈表明，一是大眾汽車品牌在個別城市有先天優勢，二是在傳統的消費大市，大眾汽車品牌還有工作要做，比如廣州和深圳。

廣受私人使用者青睞

過去數年，純電車在市場上的主要消費人群一直是B端使用者，而這部分使用者購買純電車的主要用途是用於出租租賃，這也導致新能源汽車市場的發展狀況極為不健康。這一現狀直到去年才開始發生改變。隨著眾多瞄準私人消費群體的純電車紛紛進入市場，國內的新能源汽車才算是真正進入普及期。2020年，我國新能源乘用車零售銷量超過110完輛，同比增長10%。這一成績是在整體市場下滑7%、補政策貼連續下滑的背景下取得的，私人使用者已經成為購買新能源汽車的中堅力量。

到了2021年，私人使用者的佔比繼續提升，新能源汽車市場繼續呈爆發式增長之勢。僅今年前11月，國內新能源乘用車零售量就已經逼近300萬輛，同比增長的幅度更是高達200%，遠遠高於整體市場6%的微小增長。

今年新能源汽車市場猝不及防的爆發，不禁讓我們回想起20年前我國加入WTO時，私人使用者購買家庭轎車時的盛況。可見私人使用者之於汽車市場可持續發展的重要程度。私人使用者的購買佔比，也是衡量一款汽車在所處細分市場競爭力的重要因素。

大眾ID.電動車誕生於專屬的MEB平臺，其開發之初所瞄準的使用者群體就是私人使用者。因而，ID.電動車不論是產品競爭力還是價格競爭力，都是很多私人使用者繞不開的一個選擇。

今年前11月的銷量結構也反映了ID.電動車在私人市場的受歡迎程度。根據上險數統計，大眾ID.電動車在1～11月的私人使用者佔比近60%，B端使用者的佔比僅在10%上下，基本和行業保持在同一個水平線上。

車雲小結：

大眾汽車集團的目標是到2025年在中國市場的新能源車年銷量要達到150萬輛規模，大眾汽車品牌將在其中承擔大部分輸出。今年ID.電動車漸入佳境的銷量表現算是為大眾集團提供了信心保障。

隨著ID.電動車繼續保持高增長和持續不斷的新產品投放節奏，大眾汽車集團在中國的電動化轉型步伐將會越來越快。大眾汽車品牌作為大眾集團旗下最重要的乘用車品牌，其承擔的轉型任務更重，面對的競爭對手也更多元化。大眾汽車品牌成，則大眾集團成。