在東亞地區，日本是中華帝國唯一從來沒有徵服過的國家。在百年現代化的歷程中，中國與日本有三次站在相同的“成長線”上。第一次是19世紀70年代，兩國幾乎同時開始了洋務運動和明治維新；第二次是1945年，日本戰敗，中國抗戰結束，兩國俱受到巨大的戰爭創傷；第三次便是當前，兩國經濟總量相當，分列全球第二和第三。
從1860年代到1894年前後，有30年左右的時間，清政府最高決策層就是否要開展洋務事業，陷入了長期而激烈的爭論。唐宋元至明清，拱衛中央集權的四大基本制度已“固若金湯”，帝國以拒絕演化的姿態沉迷於盛世幻覺。因此，任何新的變化都可能對既有的制度構成衝擊，而這顯然是危險的。 以修鐵路為例。從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。很多大臣認為，鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，修建鐵路逢山開路、遇水架橋會驚動山神、龍王等神靈，招來巨大災難。也有人提出，以中國之貿遷驛傳”，根本不需要鐵路。 若上述理由可歸於迷信或保守，那麼，連一向支援洋務的曾國藩也反對修鐵路，他的理由就完全出於制度性的考量。在曾國藩看來，鐵路網路一旦修成，商品流通和人口流動勢必大大加快，那麼，執行數百年、基於男耕女織的小農社會結構將被徹底打破，新的貧富懸殊和社會動盪將可能發生。因而，無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”。曾氏之慮是典型的儒家思維，經濟發展的終極目的，不是繁榮商貿，而是維持均衡，穩定政權，穩定永遠被置於發展之上。 這兩種思考在當時成為精英階層的主流意識，鐵路之爭便不再是技術之爭，而是意識形態之爭了。1867年6月3日的《紐約時報》就一針見血地評論道：“實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是清朝人民對所有外國人所抱持的敵意，以及他們自己的迷信思。想。”歷史學家史景遷認為：“很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。” 1880年年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳、李鴻章分別上書力陳修路之必要，李氏“我朝處數千年未有之奇局”的警語便出現在這份《妥議鐵路事宜折》中。可是，修路一事還是被頑強擋住。有人甚至上奏指責劉、李兩人看上去很像是一對“賣國賊”。朝廷發上諭，駁回劉、李兩人的建議。李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路，1881年年底，這條約11公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是“馬路”。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車，真的成了一條不倫不類的“馬路”。到1891年，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已。相對比，小小日本國的全境鐵路長度已超過3300公里。
如果說最高當局在意識形態上作繭自縛，那麼，開明的洋務派則受困於官民之爭。這在輪船招商局一案中淋漓體現。 1872年，李鴻章為了在長江航運中抵抗外國輪船公司的勢力，決意創辦輪船招商局。籌備之初，面臨缺錢少人的困境，李鴻章授意盛宣懷擬定章程，提出“官督商辦”的企業制度，“由官總其大綱，察其利病，而聽該商董等自立條議，悅服眾商”。這是近代中國第一個規範意義上的公司章程，意味著政府與商人在資本的意義上第一次實現了對等。在李鴻章、盛宣懷的感召下，唐廷樞、徐潤及鄭觀應等著名買辦相繼入局，投資並致力於公司的經營。經過十年左右的經營，輪船招商局在長江航運業務中擊敗美國和英國船務企業，取得驕人業績，李鴻章視之為從事洋務事業後的“最得手文字”。 在民間資本和人才的熱烈參與下，十多年的時間裡，從造船業、採礦業、紡織業到航運業、保險業等，出現了許多“中國第一”的新興企業。從1882年到1887年，在《申報》上刊載過股票買賣價格的共有36家企業，它們是近代中國的第一批股份制企業。這是洋務運動的第一個小陽春。 然而，便在此時，官商矛盾出現，唐廷樞、徐潤、鄭觀應等人認為“官款取官利，不負盈虧責任，實屬存款性質”，如今企業已上軌道，政府自應退出，三人聯名呈報李鴻章，希望將官款“依期分還”，政府不必再派官員，招商局的盈虧責任從此由商人承擔。 這一建議在李鴻章看來是無法接受的。這裡面潛藏著洋務運動的一個內在邏輯衝突。洋務派辦洋務的唯一目標是“強兵富國”，因此在李鴻章看來，政府若從事商業，必須握有經營的主導權，併成為最大的獲益者。引進民間資本及買辦人才，都是資源缺乏情況下的權宜之計。然而，當民間的經濟能量被啟用後，又一定會提出放松管制的市場化要求。在這種情形之下，政府與民間的矛盾定會交織爆發。整個洋務運動時期，這一矛盾從來沒有被化解。 1884年，上海爆發金融危機，房價大跌，徐潤、鄭觀應等人曾利用主管招商局財務之便，私自挪用鉅款炒作房地產，這時醜聞東窗事發。李鴻章乘機將這些買辦“淨身出局”，盛宣懷以官方代表身份，兼任督辦和總辦。徐潤等人成為第一批因體制衝突而“犧牲”的“國營企業經理人”。 在後面的講述中，我們將看到，在百年現代化歷史上，先後出現過六次重要的“國進民退”事件，1884年的輪船招商局事件乃是第一起。美國華裔學者郝延平將此視為“官僚資本主義產生的轉折點”，他在《中國近代商業革命》一書中評論道：“1883年以後，不幸以盛宣懷為首的官僚緊緊掌握了官督商辦企業（他們是中國工業化的早期先鋒），在中國工業發展中，官僚主義開始比企業家精神起著更重要的作用。”楊小凱在《百年中國經濟史筆記》中，更是從制度建設的角度進行了反思：洋務運動是在政治法律制度意識形態不能根本變革的約束下進行的，因此以堅持清朝政府的政治壟斷，沒有司法獨立和保護私人企業的法律制度為基礎。洋務派官員堅持官辦、官商合辦、官督商辦的制度，以此為基礎來模仿發達國家的技術和工業化模式。這種方法使得政府壟斷工業的利益與其作為獨立第三方發揮仲裁作用的地位相沖突，使其既是裁判，又是球員，因此利用其裁判的權力，追求其球員的利益。這種制度化的國家機會主義使得政府利用其壟斷地位與私人企業爭奪資源，並且壓制私人企業的發展。 輪船招商局事件後，洋務派官僚與新興企業家階層的“蜜月期”就此結束。在以後十餘年中，洋務官僚為工業企業籌集資金變得更加困難，當時清政府的財政來源十分有限，全部稅收僅佔國民純收入的2.4%，民間資本的失望，使得洋務派的投資手筆越來越小。
日本在維新之初，也試圖“西為日用”。吉田茂在《激盪的百年史》中寫道：在出發之前，日本的改革家們曾預想用“西方的技術、東方的道德”或者是用“西方的學識、日本的精神”作為日本變革的方式。然而1871年12月的一次歐美考察，徹底顛覆了變革者的觀念，讓他們意識到，“這樣的方式與實行近代化是相背離的”。伊藤博文描述自己的震驚是“始驚、次醉、終狂”，他認定：“國家富強之途，要在二端，第一開發國民多數之智德良能，使進入文明開化之域。第二使國民破舊日之陋習，不甘居被動地位，進而同心協力於國家公共事務，建設富強之國家。” 在這一理念的引領下，日本進行了全方位的改革。先是改革教育制度，政府成立文部省，陸續釋出《學制令》、《教育令》和《帝國大學令》，奠定了近代學制。第二是進行大膽的憲政變革，廢藩置縣，摧毀了所有的封建政權，同時組建議會，實行立憲，“萬事決於公論”。明治政府於1885年實行內閣制，翌年開始制憲，1889年正式頒佈憲法，1890年召開第一屆國會，從而確立了君主立憲的新體制。 在經濟改革上，1870年12月，明治政府設立工部省，負責“監督和管理一切礦山；建設和保養一切鐵路、電報線和燈塔；制煉和鑄造各項企業使用的銅、鐵及鉛礦，並從事機器製造”。其後十餘年，日本相繼開辦了橫須賀制鐵所、橫濱制鐵所、長崎制鐵所、關口大炮製作所、石川島造船所等國營企業，其景象可以與清王朝的洋務運動相互輝映。19世紀80年代中期，就在李鴻章將輪船招商局重歸官僚管制的同時，在日本則出現了一次十分堅決的民營化，明治政府認識到國有官營弊端太大，便毅然改弦更張推行民營化，明治維新啟蒙者福澤諭吉疾呼：“政府若為了富國，就認為可以做任何事情，與人民從事相同的尋常事業，甚至與人民競爭工商之成敗，其弊極矣。”伊藤博文則認為，明治政府創辦各種企業的目的之一，就是“示以實利，以誘人民”，當這些工礦企業在引進先進的生產技術和裝置以及培養技術工人方面完成了歷史使命後，政府就應該把這些官營企業售給民間商社。 正是在這種思路的引導下，政府相繼把許多國營的工廠轉賣給私營企業家。日本的這次國企私營化過程也非一帆風順。大野健一在《從江戶到平成》一書中記錄道：“除軍需工廠之外的國營企業均被私營化。此時，對於國有資產被賤賣給一些有勢力的商人（如五代友厚等）一事，使日本國內輿論譁然，罵聲四起，到了1881年竟發展為政治醜聞。但事實是，私營化後的很多企業均透過裁員和追加投資等措施扭虧為盈。”私營化運動導致了日本經濟的快速成長，並出現了三井、三菱、關西鐵路等財閥型私人企業。1895年，在甲午海戰中獲勝的日本獲賠白銀2.6億兩，加上擄獲的戰利品和現金，合銀3.4億兩，相當於日本全國年財政收入的6.4倍。此筆巨資被大量用於修築鐵路，發展航運業、造船業和機械製造業，明顯提高了交通和工業水平。同時，日本乘機進行幣制改革，建立起與國際金融體系接軌的金本位制。中日國力差距從此越拉越大。 正是兩種不同的路徑選擇，導致了這兩個東亞國家後來截然不同的國運。
