在上面兩篇中，筆者主要回答了兩個問題——“汽車主觀評價工程師到底是一個怎樣的職位？”與“主觀評價與客觀評價之間是什麼關係？”，今天我們繼續“解剖”這個，來談談主觀評價工程師的具體工作流程。
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在開始這個話題之前先說明一下「主觀評價」一般的表現形式，目前大部分國內的主機廠使用範圍最廣的一套評分標準就是10分制，從1到10分分別對各個子系統進行打分評價，除此之外還有5級制（歐洲PSA、豐田等在用）、7級制。
雖然每家主機廠的主觀評價準則多少都會有一些定義上的差別，甚至同一家主機廠裡不同子系統部門下都會有單獨的評分準則，但目前絕大多數預設的是7分為及格線，剛剛好能讓人接受並且滿足使用需求，如果低於7分以下，那麼問題就必須要進行整改，否則上市後極有可能引起消費者投訴。
一般來說，在最初定目標的時候，往往會將目標分數定為7.8到8分，目的就是剛好超過競品車型或與競品車型同等水平，如果分數定得太低，那麼首先在競品當中優勢不明顯；其次是工程師們有可能會產生懈怠，因為往往目標定8分時，到最後量產都會因為各種原因導致分數在7.5-7.8分徘徊。
相反，如果目標定得太高，首先成本會受到影響，老闆當然是想著怎麼把1塊錢掰成N份花，能白嫖更好；其次是車輛平衡可能會受影響，比如定價20萬的車子如果動力目標為8.5分甚至更高，那麼最後很有可能錢都砸到發動機和變速箱端，其他子系統如駕乘舒適性、配置等的成本會遭到縮水，最後的結果就是要再加錢導致專案難以進行或產品存在個別系統的缺陷。
但也有例外的情況，有時候同樣的發動機和變速箱放在不同車型上表現出來的駕駛性會有0.25-0.5分的差別，例如之前我做過的某同動力總成的兩個不同專案，在目標分數都一樣並且都達標的情況下，放在Sedan上的駕駛性要比SUV的好上0.5分左右，不過這些“驚喜”的機率一般都比較小。
這裡再插入一個我認為非常重要的點，就是評價分數要根據不同價位和級別作出變化。打個比方，同樣是12-15萬價格區間的轎車相比，福克斯ST Line的操縱穩定性為8分，作為同級別車型它很可能是數一數二的，但如果此時把它和奧迪RS3、A45 AMG等鋼炮相比的話，那麼福克斯ST line就可能只拿6分，因為級別發生了變更，對於效能車範疇來說，它的操控性明顯是不夠的。另一個是價格，拿五菱凱捷和埃爾法比豪華和舒適簡直就是耍流氓，價格完全不在一個檔次。還有就是定位，拿Jeep牧馬人和法拉利488比透過性，就像拿郭敬明跟姚明比打籃球一樣可笑，不同定位的車型是不具備可比性的。
以上說的是市場對標，除此之外還有技術對標，但技術對標一般來說不會進行打分，只是單純的拆解學習競品車型的技術亮點進而引用到新產品上，比如當年開發寶駿E100的時候，技術對標的產品裡就包含有特斯拉Model S。
在開發一個新專案的時候，主觀評價工程師通常會從概念一直到售後全程參與，大概會分為以下幾個階段。
● 概念期（前期）
當老闆決定要打哪個細分市場的時候，主觀評價工程師首先需要和市場部一起，選擇競品車型，確定車輛所需功能、效能和等級。正所謂知己知彼方能百戰百勝，接下來主觀評價組就需要聯合各個子系統部門一起（包括老闆），把所有選定的競品車型拉出來做一次全方位的評價。
豪一點的主機廠甚至會買幾臺競品車回來—— 一臺開、一臺拆，找出對手的優缺點，並確定1到2臺主要競爭車型，再根據市場需求和現有條件，定義自身產品目標，例如駕駛性8分、轉向7.8分等，最終這些目標分數會被放進一份大報告，裡面會涵蓋新車型的所有內容，包括客觀目標、零部件選型、基礎引數等等，主機廠一般稱這份報告為VTS（Vehicle Technical Specification），也就是整車技術規範。
● 試製期
有了VTS報告，工程團隊就有了明確的進攻目標，這時候主機廠就會開始安排工程師畫圖，並要求試製車間基於車型平臺來打造一臺Mule car或prototype，也稱為“騾子車”或“原型車”。一般來說同平臺的車型，往往都會選擇一臺基本引數接近，重量接近的其他車型來製作騾子車，例如當年寶駿530的騾子車就是拿560來搞的。但如果是大換代車型，那麼就會直接根據新專案的資料來直接打造騾子車，換平臺的話就更不用說了，往往沒有老車型可供基準。
拿到騾子車後，主觀評價工程師首先會評價動態部分，如駕駛性、操控性、底盤舒適性等。因為騾子車一般都是帶偽裝，並且零部件都屬於試製件，鈑金也都是軟模開的，甚至直接基於同平臺車型魔改，在這種條件下很多靜態內容沒辦法進行評價，例如NVH，大多數騾子車連內飾都沒有，拿什麼來隔音？
所以這期間為了充分利用時間，只能從可確定的動力總成、底盤和其他能評價的部分開始，甚至有時候車身框架還未確定的情況下，操控性的評價也不具備準確性。另一個原因就是，像駕駛性標定和底盤調教等都屬於比較耗時，需要花大量精力，早點開始就可以更早發現問題解決問題。
● 線上期
搞完了試製階段的車子後，車子的骨架、外觀和內飾部分基本都確認了，供應商那邊也搞定了模具，此時就順利進入到線上期。從這時候開始車子就不再由試製車間製造，而是轉到線上進行生產，工廠要根據新車型要求對產線進行一部分修改，並一般進行2到3輪線上試製，以確保後期量產產品的一致性和效率。到了這階段的車子，狀態基本就跟量產比較接近了，此時就可以針對之前沒評價過的內容，進行一次全方位的摸底，包括NVH、座椅舒適性、空間、燈光、車機娛樂、空調等。大範圍評價兩到三次，專項評價看情況而定，小範圍內部評價不計其數。
大範圍評價需要把所有競品和產品拉出來做大橫評，來參加的人基本包括所有子系統部門的負責人和參與研發的工程師、研發部的領導、市場部的領導、大老闆等等，目的是瞭解目前專案進展和產品力現狀，不過基本只會評價一級指標和二級指標；
專項評價就是針對某個子系統部分進行獨立評價，目的是為了解決和驗證子系統存在的問題，例如在操穩未達標、其餘均達標的情況下，這時候就需要聯合相關的工程師一起針對問題做若干輪的整改和評價，此時會進行更詳盡的三級指標評價；
而小範圍的內部評價主要由主觀評價團隊進行，其目的是為了發現是否還有被遺漏和忽略的地方，少數主機廠會允許甚至鼓勵主觀評價團隊的工程師拿預研車型進行日常使用，比如上下班、週末自駕等等，因為很多時候，一些潛在問題是需要長時間駕駛之後才能被發現的，同時還要結合真實的日常工況，比如堵車、下雨、走夜路等。
● SOP期和售後期
SOP是Start Of Production的首字母縮寫，即量產階段。到了這個階段，基本所有問題都已經整改完畢，老闆一聲令下開始量產，絕大部分工程師的工作也到這就結束了，準備開始專攻其他專案，但主觀評價工程師還不行。SOP階段工廠會開始正式生產車輛鋪貨，並從中挑選10到20臺車輛進行媒體試駕，豪的主機廠會多一些。這時候主觀評價工程師需要跟媒體老師們打交道，準備並參與各個公開試駕、車展、上市釋出會等活動，和媒體們交流並答疑解惑，輸出車型亮點等，同時記錄問題，為未來的產品做鋪墊。
經過以上幾個階段後，時間也快過了1年了，總算將產品順利交付到使用者手上，但自主評價工程師的工作依然沒能結束。市場部門會根據網路以及線下渠道，收集使用者抱怨情況，並根據問題抱怨的頻次、嚴重程度等，反饋給相關工程師。倘若是機械故障或缺陷，例如某零部件耐久性較差，常容易出問題等，這些主要是交由相關負責部門處理，而涉及到駕駛層面的問題，就需要根據情況，由主觀評價工程師進行再評測，確定問題等級並打分，反饋給老闆和相關部門。
看到這有人或許會疑問，之前不是已經做過許多輪的驗證了嗎？為什麼還會出現這樣那樣的問題？很正常，因為這些問題大多數情況下都涉及到成本，這裡的成本包括錢和時間。
錢這方面自然比較好理解，有些零件修改後，成本甚至僅需增加5毛或1塊錢，但從長遠角度看，例如年銷量幾十萬臺的車型，這就不是5毛、1塊的事情了，更別說還有許多零件的成本不菲，況且廠商還會準備各種降本策略，同時還要求SQE讓供應商提供降本方案，省錢永遠是硬道理——所以，只要達不到必須要解決的抱怨率時，廠商是不會管的。
另一方面是時間。在研發過程中，不同的專案之間在時間線上大部分是有重疊的，並不是一臺一臺的搞，但工程師只有這麼些人，所以有時候難免有驗證不充分，或者驗證期內未暴露的情況。
這裡插入一個知識點：
每個廠商都會有一個長時間的試驗認證階段，俗稱“捉蟲”，一般來說“捉蟲”都會在線上期進行，透過生產出10到20臺樣車，每天連續不斷的在路上開，同時不斷記錄期間出現的問題，在達到設定里程數時結束，這個里程一般都會有3萬到9萬公里不等，大家如果在路上看到一些成群結隊並且貼著號碼牌的試驗車在跑，那大機率就是在跑“捉蟲”試驗。如果是全新平臺下的首款重點車型，則會延長至10萬甚至20萬公里，當然一般這些車型的研發時間會比較久，兩三年是跑不了的，這裡就不展開說了。
然而哪怕有“捉蟲”，有些問題仍然沒辦法及時發現，這裡同樣涉及人員和時間。首先“捉蟲”一般都不是主機廠的工程師，而是外包出去的師傅們，他們往往還會兼顧跑油耗測試等路試工作，並且在評價能力上，和主觀評價工程師存在一定的差距。其次是時間，像“捉蟲”這類長里程測試一般都會持續比較長的時間，短則半個月，長則兩三個月，主觀評價工程師肯定是沒時間天天耗在這的。所以往往會因此存在一些在驗證過程中沒法及時發現的問題。
但像上述這種出現未知問題的機率往往比較小，多數情況下問題都能提前暴露出來，但無奈時間節點擺在那，除非是會影響到安全性的重大質量問題，否則一般都不會阻礙專案過節點，同時，如果是零部件質量缺陷，一般來說都會盡量在研發階段儘可能完善解決。
值得一說的是，有些問題會同時涉及軟體和硬體方面，當遇到這種問題的時候，老闆一般都會要求儘可能用軟體標定的方式解決硬體本身存在的不足，因為硬體成本是實打實的，而軟體成本也就是工程師的工資，多幹少幹都得發這麼多，這點標定工程師們應該深有體會。
例如之前我做過的一個三缸機專案，經過降本後相比上代減少了曲軸平衡軸，這就導致發動機本身的抖動更大，然後老闆就要求透過標定解決，將發動機怠速轉速拉高以避免掉入抖動較嚴重的區域，最後被折騰的就是標定工程師們。另外還有一些軟體bug，在研發過程中如果沒時間解決的話，一般都會先上市再通過後期“加班”解決掉。
這方面現在許多造車新勢力玩得更溜，是不是聽著很熟悉？沒錯，這就是那幫廠商天天吹的OTA（Over-the-Air Technology），事實上很多時候就是研發的時候解決不了的問題，後期再透過OTA的方法補齊。傳統主機廠由於有了大量的經驗和技術積累，新車一般不會存在嚴重的安全問題，但某些廠商則不然，只要出現頻率低，哪怕是關乎消費者生命安全，都先割韭菜再說，這裡不對號入座，大家自行腦補。
這裡我並不是說OTA辣雞，相比於傳統的方式，OTA的確可以為使用者車輛日後的功能多樣性提供了可能，但可氣的是某些廠商冠冕堂皇的透過OTA技術去掩蓋自身目前的缺陷，導致許多小白被這套說辭忽悠得深信不疑，最終吃虧的還是消費者。
扯遠了，回到主題。除了關注並解決這些抱怨外，主觀評價工程師還需要透過市場部收集客戶意願，瞭解客戶對產品的建議和意見，並找出問題根源，從而在往後的專案上著重拉高這部分功能的目標分數，完善產品效能以迎合消費者的需求。
至此，主觀評價工程師的一整個專案週期工作才算正式完成，形成一個完整的閉環，主觀評價工程師是少有的直接參與整車從概念到報廢全生命週期的職業。
文｜莫逸龍
圖｜網路
