在昨天看完了雅馬哈GTS1000的歷史部分，今天帶大家一起聊車的細節。
先看外形。可以說，九十年代末的日本四大家族旗艦車種，都帶著一個特色。先不說，大家看圖片。1993年誕生的雅馬哈GTS1000。
1993年川崎ZZR1100
1993年本田CBR1000F
1992年鈴木GSX-R1100
看完圖片，各位應該已經出現多種想法了吧？“笨重”？哈哈，笨重是共性，但不是共同特色。那個年代，日本四大家族的產品，都在比拼造車用料紮實，正所謂機器幹爛車架都完好如初。
不賣關子了，幾臺車的特色——衝壓進氣。看到車頭的網狀進氣口了吧？當時的量產車製造精密度上，還未能將壓縮比提升至突破13.0:1。但當大家都展開速度比拼時候，衝壓進氣這個理念迅速成為共識。這個看似合理的結構，直接影響到了20世紀眾多車型的製造。比如CBR1100XX黑鳥，比如GSX-R1300隼。
而最終因科技的發展，衝壓進氣變成模稜兩可的說法。如果沒記錯的話，當時美國的風洞公司曾就兩輪外觀設計發表過類似文章，談及過對時速180以內的摩托車來說，衝壓進氣帶來的馬力提升，僅聊勝於無。大體意思是，受限於進氣口的直徑，以及流體外形的車身，衝壓進氣系統所帶來的空氣壓縮灌入效果非常有限。
可以想象，戰車俺一個上學時候英語考試全靠抓鬮來盲猜選擇題判斷題的人，竟然去看專業英語論文。打印出來後找了多位英語六級的大哥哥大姐姐幫忙翻譯，尤其是引擎製造類專業術語太多，英語八級都不一定看得懂，全靠大體意思讀通後逐個單詞拼接。而一切根源，均來自熱愛。因為喜歡，所以希望弄懂。沒有其他任何目的，僅此而已。
後來的2000年川崎ZX-12R的出現，也驗證了這個問題。官方宣稱ZX-12R那個大大的扁條形衝壓進氣口，僅能帶來5匹左右的動力提升。相較於當時178匹的ZX-12R來說，真的收效不大。而且這個5匹動力提升，還是在超高速奔跑中實現。所以，每當有品牌在250cc、300cc、400cc之類的中小排量上拿衝壓進氣說事時候，大家就能明白怎麼回事了。畢竟，ZX-12R，俺也騎了大半年。
外形也是凸顯一個品牌特色的地方。例如從前面的圖片裡就能看到，本田外觀保守，雅馬哈注重華麗，川崎在意空氣動力學，鈴木造型如同二愣子，隨時都準備咬人。要知道，1992~1993年，鈴木就已經將全線跑車產品用上倒立避震了。但四款同年代的旗艦車種裡面，GTS1000還是當仁不讓的一哥。雖然很快就掛了，但爺也曾輝煌過。哈哈哈
OK，看過了四大品牌外觀的故事，再來看GTS1000的整車造型，是不是就通透多了。偷偷告訴你，GTS1000車頭那個進氣口的防護網，到家時候已經沒了，是俺重新做了裝上的，此事你知我知即可，宣揚出去，大家都知道這裡不是原裝了。
看到GTS1000，幾乎所有人的眼光都會先盯上這根前避震。都會發出“哎？喲呵！我去！窩草！”之類的叫聲。
前避震的下端，帶有調節旋鈕。其實這裡不是阻尼調節，而是預載調整。
真正的回彈阻尼，藏在右側殼子內，要把手伸進去才能調整。應該是這套RADD避震系統過於複雜，出廠時候已經將阻尼係數調整妥當，生怕使用者經驗不足亂搞。只把彈簧受壓預載放在外面，就算瞎搞亂調也無大礙。
由於是機皇車種，所以前制動系統是單獨製造，並未與當時熱銷的VMAX1200通用。可以想象那個年代，330mm超大直徑的雙層浮動碟，配對向六活塞的前制動卡鉗是什麼效果。千萬別以為這是單向三活塞哦？制動時候，兩面的六個活塞會同時向中間的碟盤擠壓，可不是光陽S350那種三個活塞單邊擠壓哦？
後製動碟片則與VMAX1200通用，雙層通風的非浮動碟盤。
給大家看看前後碟盤的雙層設計，不但要考慮制動效果，還要通風散熱更快。大家看到的是車子剛到家時候拍的照片，現在碟盤內部的鏽痕，已經被俺手工逐個打磨後，重新抹上高溫漆了。前後消耗近一週時間，保養老車真是消磨人。
其實仔細看，碟盤上除了打孔減磅外，還有三個極為纖細的豁口。這裡是為了應對高熱狀態下碟盤的熱變形，預留了熱脹冷縮的空間。當然，那個年代的原材料加工方式還相對不夠先進，現在的超高速車型上，就沒有這種豁口了。
Ω歐米伽車架除了考慮強度一體性，還要照顧後期維修，所以金屬車架上有一塊介面。
這裡的焊接槽是原裝的，每個車都有。應該是這一塊的內龍骨形狀不同，畢竟這裡受力極大，先加工好異形的內龍骨加強筋後，再與後面的車架焊接成整體。當時GTS1000車架的應力結構設計，必定是雅馬哈車架部門集體熬成禿頭的作品。
這根看似簡單的轉向杆，不單是起到連線龍頭和前避震的作用，居然還有些微緩衝設計。在車子騎到顛簸路面時候，能聽到蹦蹦蹦的碾過顛簸的聲音，手上就完全沒有顛簸傳上來。僅這一點微小的亮點，運動旅行車機皇的稱號，當之無愧。
由於帶避震的單搖臂一側過於搶眼，反而從另一面看，感覺輪子光禿禿的。輪圈中間的英文寫著真空胎專用。
再看車頭，全車燈具，是1947年建廠的日本江東電器給做的配套，現在這個品牌還很活躍。
儀表很有意思。除了當時流行的雙錶盤設計（時速、轉速），左面還有油量指示。歐版的GTS1000，則會在時速的外圈，有英里數字。1993年就已經做了兩個單程記錄，以及電子時鐘和危險指示燈開關。
油箱前端，是置物箱，用於放置零錢證件等小東西。沒鎖的時候用手輕輕一捏就可以開啟，離開車子旁邊時候可以用車鑰匙鎖閉。
後面的PUSH按鍵按下，油箱蓋就打開了。油箱的造型其實是半圓筒狀向下延長的，而不是大家從外殼看到的形狀，有點像VMAX1200的油箱，但容積更大，到了20升。裡面還設計了排水孔。
大包圍外殼的膝蓋位置，出廠就裝有防滑防磨的橡膠墊。
而尾殼上，貼心的裝有同樣防磨防滑的兩條橡膠墊，即使後面綁行李，也不會對尾殼損傷很大。不得不說，小日本在細節的考慮上，確實有一套。
因為原廠就有側撐和大撐，用來撐車的扶手自然少不了。而且竟然是兩種扶手設計，車座左側一個，後面兩個。意思是不管裝不裝箱子，總有合適的扶手能抓。
後輪的擋泥板，覆蓋了大半個輪子，整的有點像踏板車，比現在的後擋泥盾實用多了。
左右兩側的護板上，除了有進、出通風口，還預留好了維修孔位。比如左面的正時調節孔。右面的機油觀察視窗孔。看似整體的兩塊殼子，都可以單獨拆卸下來，方便維修養護。怎麼說呢，當年的日系車，外殼上的進風口和出風口，只需稍有空氣動力常識的，都能明白為什麼要在這裡開口進風，為什麼進風口要做這個形狀，為什麼出風口要開幾個。不像現在的車子，基本以扮酷為主。
碩大粗壯的排氣，排氣下沿還有塊緩衝膠，用來消減主支撐收起後碰到排氣管的聲音。
三元催化系統相當巨大，幾乎佈滿車底。
比較搞笑的是當年的ECU，竟然整個車座的後座下面全是，跟一塊方形大餅一樣。突然降溫天氣太冷，懶得下樓拍了，簡單畫一下，大家自行腦補吧。現在的大排量摩托車ECU，就只有煙盒大小了。科技發展之快，從產品上就能明顯感受。
而前後腳踏的四顆固定螺絲，每個螺絲孔裡其實都有緩衝膠套。很多日系車的粉絲覺得日系車各種完美，其實他們也不是上來就是十字曲軸的，也是透過腳踏內建緩衝膠套，這種投機取巧的方式來減少車輛共振對駕駛者的影響。所以國產車大家也無需各種噴，所有的摩托車廠，都在往前進步，一口吃不成胖子，相比起70多年曆史的日本車廠，我國的中大排量娛樂型摩托車產品，十年間發展成現在的樣子，已經是神速了。
原廠的箱子明顯有褪色，畢竟年代從那裡擺著。好在各項功能都還正常。除了在箱子外蓋有檔案固定帶，兩根支撐條上的小設計不錯，只需把紅色的固定碼往箭頭方向一推，硬質的支撐條就能讓箱子蓋保持90°，放點沉東西也不會顫動。
九十年代產品就已經帶有快拆扣，只需鑰匙擰一下，鎖釦就可以彈開，將兩個側箱直接取下。跟同年代的寶馬的側箱設計很像。
原廠的這對箱子，實際寬度已超出車把的寬度。從造型來說，略顯方正。而GTS1000這款車的設計理念，是高速運動旅行車，即使現在廉頗老矣的狀態下，依舊能做出240公里+的極速。要是按照現在的觀點，會有一堆人說箱子會導致死亡搖擺的事。而真實情況是，時速200鬆油門撒手，車子依舊穩定降速。現在的車，不管是拉力還是跑車，都過度追求輕量化，自然導致穩定性變差。科技進步給我們帶來了大量優渥，也有一定的缺失。
過度依賴科技含量，除了成本持續升高外，個體的控車能力也隨之下滑。有了TCS、巡航按鍵、ABS、防側滑、電子避震、甚至自動駕駛等裝置之後，一臺車的駕控樂趣，已經不是簡單的人與機械，而是人與電子、人與程式、人與網路的互動，假如現在突然全球都沒了手機訊號，很多人會喪失從一座城市到達另一座城市的識路能力。科技帶給人類方便快捷的同時，也會讓人相應喪失一些東西。
當我們唾手可得大量車型資訊的時候，眼花繚亂的相關資訊滿屏都是，自然也就難以將關注度集中到一臺車上，當熱愛無法保持專注，熱愛的濃度就會被稀釋。當然，凡事多看好的一面，大家心中權衡利弊即可。
本來打算節省篇幅的，沒想到嘰嘰歪歪竟然說了這麼多，下一期再上騎行感受吧。更多內容，請看《試車報告篇》。
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守護經典，將雅馬哈GTS1000擁入懷中
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