日系和德系在中國的受眾群體向來都是非常廣的，這點不僅在轎車上如此，SUV上也通用，而在家用緊湊級SUV市場上，除了銷冠王哈弗H6之外，合資緊湊級SUV裡面最火熱的應該就是本田CR-V和大眾探嶽了。這次有機會在國內最好的試驗場裡體驗這兩臺熱門單品，就給各位講講它們給我的感受。
神奇的是，當我開啟垂直網站搜尋這兩款車的時候，在級別這一欄裡，CR-V為“緊湊級SUV”，而探嶽卻是“中型SUV”，但可笑的是CR-V長度為4621mm，探嶽是4589mm，所以這種級別定義越來越魔幻了，光靠尺寸已經沒法分辨了。交代一下車輛情況，CR-V為1.5T+CVT，探嶽為2.0T+7DCT，兩款車都同為前驅，更多配置我就不清楚了，其他內容大家自行搜尋，這裡不再贅述。
駕乘感受
CR-V
1.5T地球夢+CVT，這套動力總成無人不知無人不曉了吧？不存在換擋，所以日常不存在換擋頓挫的情況，變速箱在激烈駕駛的情況下會模擬換擋動作，總體在油門開合下的轉速變化感受較好，tip-in/out未發現明顯的車輛拉扯和竄動現象。
0-100kph的加速成績——當天測試時氣溫為30度，晴天出太陽，試驗場的路面附著係數也很高，測了幾次下來，最好的成績是8.7s，連續3次測試均能保持較接近的水平，可以進行彈射起步，不過彈射起步的限制轉速較低，在2000rpm左右。總體而言，CR-V更適合不緊不慢的駕駛，注重平順的駕乘感受。
駕乘舒適性方面，CR-V的一階車身控制很好，無論是中低頻起伏路面還是左右扭曲路面都能較好的保持直行姿態，不會有左右搖晃的感受，也沒有繞X軸rolling的感覺。前後軸俯仰平衡很好，能準確複製路面情況，不會有坐船般的前後不平衡感。
但到了連續衝擊路面、減速帶、邊緣較為尖銳的破損瀝青路面、以及大顆粒的瀝青路面時，CR-V在二階振動和離散衝擊的劣勢就暴露出來了。首先離散衝擊較差，透過雙邊連續衝擊時，CR-V車頭會出現輕微的晃動跡象，並且在透過邊緣較尖銳的衝擊時，車輛的衝擊聲音較大，衝擊感受明顯，並且能聽到由底盤傳遞到車架上的“嗡嗡”金屬共鳴聲，同時車輛內部各飾板均有不同程度的異響發生，主觀衝擊感受較差。其次是連續衝擊路面和大顆粒瀝青路面下，整車地板的振動比較明顯。聲音大，主要來自輪拱處，猜測應該是地板下的隔音做得不到位引起，另外連續衝擊下時，車內會傳出不同程度的內飾板共振，甚至會出現一絲尖銳的類似金屬共振的“嗡嗡”聲。
總之CR-V舒適性給我的感覺就是一如既往的本田感受，一階沒有大毛病，但是二階振動和離散衝擊讓人主觀感受較差，車輛廉價感和工具感相對較強。
探嶽
經典大眾EA888+7DCT“單身狗”變速箱，也是大家非常熟悉的動力總成，相信即使我不說，開過大眾車型的朋友們也應該對它的駕駛性有特別深刻的印象。就像大眾做平臺化車型的結果，高效、穩定、適配性強，但不同的車型下卻沒辦法拉開特別明顯的駕駛感受差別，這就是我對大眾系列車型最深刻的印象，對於廠商來說無疑是百利無一害，但對我個人來說就缺乏了新鮮感。
所以探嶽這臺車在駕駛性方面的表現一如既往，跟別的同動力總成車型一樣，DSG的換擋優勢明顯，換擋速度快、品質好，總體感受很平順，降擋時也沒有發現明顯的頓挫現象，除了3->2擋時稍微有點拖拽感之外，其餘感受都很舒適。當然雙離合變速器的缺點同樣存在，尤其是在降擋的過程中tip-in會出現明顯動力中斷和遲滯的情況。不過大眾的DSG在優勢項上比其他品牌雙離合變速器更明顯，響應更快。
0-100kph加速中，探嶽雖然為2.0T EA888的發動機，但總體的動力儲備並不強，加速成績最佳為9.52s，比CR-V還慢了將近1s，並且變速箱不允許進行彈射起步，離合器摩擦片不允許長時間齧合，所以起步時的加速感較弱，不過好在總體的加速感較連續。
駕乘舒適性方面，作為大眾車型在這項上應該屬於典型的歐洲車“QQ彈彈”的底盤表現，但是到了探嶽身上這方面的優勢沒有這麼明顯。
首先是一階舒適表現，探嶽在透過長波起伏路面的時候，對車身的控制稍差，具體表現為車輛雖然能較好複製路面變化，但是車輛的前後懸架衰減平衡稍差，有前後搖晃起伏的現象，像坐船的感受。
其次二階控制雖然較好，對乘員的保護感較好，振動的處理也比較到位，但車輛內飾和車架均有不同程度的由振動傳遞導致共振異響的現象，這給人的主觀感受是車輛缺乏高階感和保護感，整車有鬆散的感覺，這點讓我對大眾一貫的歐洲車好感大打折扣。
最後是離散衝擊，硬度普通衝擊類似減速帶等，衝擊處理得比較不錯。但在遭遇一些邊緣比較尖銳的衝擊時，車輛振動明顯，並且衝擊的振動會傳遞到駕乘人員的頭部，車身也有明顯的金屬共振和內飾板振動鬆散的聲音，這點做得很差，同時也是最讓消費者能明顯感知的部分。大眾在中國紮根了幾十年，中國消費者對於大眾車型的接受程度較高，一定程度上或許是消費者能容忍的原因之一。
總體而言我覺得探嶽的駕乘舒適性表現跟以往的大眾車型相比有較明顯的差異，在同級別車型中也並沒有明顯的突出優勢。
操控感受
CR-V
繞樁測試中，CR-V的轉向指向性較為精準，左右穿樁的時候基本能很好掌控節奏，並且符合駕駛員預期，可以輕鬆的將車輛往極限push，同時ESC介入晚，能給駕駛者更充分的駕控空間，65kph左右進樁後，總體的繞樁速度普遍都能維持在60kph以上，並且只要節奏掌握正確，完全可以做到65kph的繞樁速度，車輛的可控性強，這點是同場的探嶽所不能比擬的。但在65kph左右再繼續加速的時候，ESC就會容易介入，並且介入時的感受直接、突兀，稍有不適，另外轉角過大的時候同樣也會導致ESC介入。總體來看介入及時，效果較好，車身姿態回穩速度快。
定圓測試中，CR-V定圓速度最高能做到83kph，再快就會推頭，主觀的側向加速度沒有特別強，但好在側傾控制得還好，並沒有讓人太慌張的感覺，同時在透過不同附著係數的路面時，車身的姿態較平穩，tip/in out時也沒有明顯的動態變化。總體的可控性強，讓人能較好的對車輛進行把控。
CR-V總體的操控感受是那種極限不高，但突破極限後仍有較為可控的操控表現。
探嶽
探嶽的操縱穩定性並沒有特別突出的優勢。
繞樁測試中，探嶽以60kph的進樁速度，轉向響應較快，前軸的抓地力建立得較快，橫擺響應來得也比較快，但後軸的橫向抓地力建立得稍慢，給人車屁股有點跟不上的感受，不過好在較為精準的轉向指向效能讓整車的操控節奏比較可控，但ESC的介入很突兀，並對駕駛員的容忍程度較低，介入時間早。而且當ESC介入的時候，整車的拉扯感很突兀，對車身的動態影響較大，不過總體的ESC效能較好，車身回穩得也比較快。
定圓測試中，明顯感覺探嶽的最大側向加速度較高，極限較高，最高可以做到93kph以上，並且在突然的tip-in/out後，車輛也沒有明顯的動態突變現象。側傾的感受一般，支撐效能一般，會出現一絲讓人擔心車會翻的感覺，但好在透過不同附著係數路面時，車輛的動態變化沒有突變，總體較為可控。
總而言之，儘管探嶽的極限高，但卻缺乏操控樂趣，並沒有特別讓人想要駕駛的慾望，總體的感受較為一般，就像大眾一直以來給我的感覺——沒有明顯的短板，也沒有明顯的突出點，均衡是這臺車最大的特點。
總結
兩臺車各有優缺點，滿足日常駕駛都沒有特別大的毛病，反正在我眼裡就是工具車的屬性，不會賦予駕駛員更多的意義，並且就振動控制和衝擊感受而言，居然都旗鼓相當——表現都挺讓我失望的。CR-V自然不用說了，我不知道這些表現是否會跟北美的車型有什麼區別，沒有實錘但事情我不會亂說。但大眾作為歐洲品牌，一直以來都能給人一種“QQ彈彈”的柔韌表現，但在探嶽身上卻喪失了這種優點，這一點在我最近開過的一臺全新帕薩特身上更是能體現出來，細節部分真的處理得相當一般，別說跟同級別進行比較，哪怕是跟更低級別的車型比都未必能有更強的競爭力。
總而言之，這兩臺車都不是我內心中在這個級別車型裡最好的選擇，我們完全值得更好的產品，但如果你跟我談保值率，告辭。
文｜莫逸龍
