12月，“汽車專利池Avanci月”的傳奇故事繼續上演。
據德國媒體報道，德國汽車製造商戴姆勒最終選擇加入汽車專利池Avanci，獲得4G專利許可。這對Avanci專利池來說，可以算作是一個里程碑，自此，德國三大車企業，寶馬、戴姆勒和大眾，全部成為Avanci的成員。
有意思的是，三家車企對待Avanci的態度各不一致：Avanci成立後的第一單就來自寶馬，可以說是Avanci模式能夠前進的“原動力”；而戴姆勒又曾是汽車行業裡反抗Avanci最積極的“攪局者”；大眾則是“面和心不和”，前腳2019年獲得Avanci授權，後腳就在組織汽車廠商要重新商定許可費率，也正是因為沒有與Avanci簽署4G許可，上週被Avanci成員宏基告上了美國的法庭。
這出大戲光在德國，戲碼和角色就足夠拍一部大片了。
從中，我們也可以看到，作為一家五年前成立的汽車專利池組織，Avanci彙集了業內最優秀的一批專利許可專家，現在看似雜亂無章的訴訟和各種場景，或許早在成立之初應該就在演練了。這絕對是一家可以著眼於未來5-10年汽車許可市場規則應該如何建立的公司。
現在，或正是其展開“收網”的季節。
而戴姆勒的“落網”，無疑成為這場對決中，最重要的一子。可以說這是在戴姆勒與Avanci專利池中的四個成員（諾基亞、夏普、康文森和IP Bridge）就專利許可模式鬥爭了兩年之後，汽車行業在未來SEP專利許可規則上的一次重大轉折和標誌性事件。
在此之前，戴姆勒在2019年因為不滿意Avanci許可規則中的直接向整車企業收取專利費的模式，而奮起反抗，認為Avanci專利池中的2G/3G/4G通訊SEP專利只是汽車通訊模組的一個組成部分，理應向戴姆勒的供應商收費，為此，德國大陸集團作為戴姆勒理念的堅定支持者，也加入了這場訴訟鬥爭，在美國起訴Avanci的主要成員之一諾基亞存在壟斷行為和非FRAND。
來源：JDSUPRA
隨後，戴姆勒一方的陣營不斷擴大，支持者包括了華為、Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless、泰雷茲等零部件供應商。其中華為幫助戴姆勒搞定了夏普之間的糾紛，並且對諾基亞提出了反壟斷訴訟。法國零部件供應商泰雷茲也對諾基亞和Avanci在法國提出了反壟斷訴訟。
但是，從去年開始，戴姆勒在德國幾個主要法院相繼被判專利侵權，法院下達了禁令。迫於禁令威脅，戴姆勒最終不得不與夏普、康文森和諾基亞達成和解協議，目前尚未審結的只有日本IP Bridge與戴姆勒的訴訟。
而與上述三家分別簽署許可協議後，戴姆勒如何處理與Avanci專利池中其他成員之間的關係，是否加入Avanci，就成為諾基亞與戴姆勒和解後的一個關鍵議題。
曾有傳言如果戴姆勒不加入Avanci，其他成員將會繼續起訴，直到戴姆勒能夠算清楚與每一家簽署雙邊許可協議的成本要高於與Avanci專利池的一站式許可。
但是這個傳言並沒有變成現實，戴姆勒很“識時務”的與Avanci簽署了許可協議，想必對兩種方式的許可費有著切身體會。
所以，當“帶頭大哥”倒戈之後，剩下的大陸集團、法國泰雷茲的反壟斷訴訟是否還有意義，這些零部件廠商還能在與Avanci的對抗中堅持多久，恐怕要畫上一個大大的問號。
戴姆勒 v Avanci案的背後有幾點值得中國汽車同仁思考。
一、15美元和禁售令，兩權相較，哪個輕？
毫無疑問，扳倒戴姆勒的就是德國法院頒發的禁令。如果禁令執行，車企最擔心的包括了產銷各個環節，都將受到影響，哪怕是僅僅庫存一項，可能成本就不只15美元一臺車。所以，戴姆勒是會算賬的。
二、15美元是影響戴姆勒奮起反抗的誘因麼？
戴姆勒寧可花費數百萬歐元去打這一系列的官司是因為Avanci的15美元太貴了麼？恐怕未必是。
和戴姆勒一個級別的豪華車寶馬是第一個籤Avanci的，兩家年產量相似，所以最能說明問題。既然寶馬能主動簽署，也就意味著15美元寶馬是可以歸到軟體和許可物料成本BOM中消化掉的，這對戴姆勒而言，應該也不是問題。所以，價格可能不是戴姆勒最為關注的。而且對於戴姆勒這種豪華車的售價和利潤率，顯然要比豐田的家用級車要高，戴姆勒和豐田同樣是15美元，戴姆勒的可承受度會更好一些。
三、那15美元到底是不是FRAND的價格？
這是一個關鍵的問題。
目前來看，雙方的這些系列訴訟中並未打到法院確定費率的程度，也是一個遺憾。按照智慧手機行業目前比較透明的許可費率來看，是經過了大量法院裁定費率後才確定的當今格局，但是汽車而言，目前還沒有進入到“裁定費率的深水區”。未來是不是要打一打？這有賴於下一個“帶頭大哥”的出現了。
四、整車許可和元件許可是不是關鍵問題？
是，也不是，但可能會一直存在爭議。包括大陸集團和法國泰雷茲的反壟斷訴訟，都會涉及。其實這一點也是Avanci專利池非常關注的。
從近期清華大學專利池研究的政策建議中，有一條就是對於專利許可環節的選擇，認為如果專利池的主體受權利人許可合同的限制的話，可能權利人會限制專利池主體在某些環節發放許可，所以只要專利池主體也向被許可方提供類似合同，且不阻止專利權人單獨向上下游製造商發放許可，則專利池主體有權在特定環節發放許可，不會損害競爭。
這什麼意思呢？就是比如Avanci專利池中，有權利人A說我的專利和Avanci簽署的雙邊授權，A同意許可給產業鏈的任何一個環節，可以是整車，也可以是零部件，但是權利人B卻只授權Avanci只能授權給整車，那Avanci僅僅作為一個池管理者，只能與被許可人簽署同樣的合同規則，也就意味著Avanci作為一個整體，只能提供向整車的統一許可，但不會阻止權利人A單獨向上下游製造商發放許可。
這麼來看，清華大學的政策建議與Avanci模式高度相似，這種模式算不算是壟斷，其他國家司法管轄區也在熱議，可能也不是清華大學能定的，還是中國法院定一定比較好。
反過來，類似於許可人談判小組LNG或團購組織是否可以採取同樣的方式，倒是對中國企業更有利一些。
五、戴姆勒加入Avanci的背後
在此次戴姆勒加入Avanci專利池的德國媒體報道中，戴姆勒的發言人Silke Mockert提到一些觀點值得思考背後含義：我們加入Avanci，就可以幫助塑造未來5G的許可條件。另外行業內還有很多問題沒有得到判例和立法者的澄清，也就意味著還有很多新規則需要制定，難道是戴姆勒在正常許可之外獲得了未來在Avanci規則制定上更大的參與權？例如，包括已經確定要延遲到2022年推出的Avanci專利池5G許可費率。
總之，專利池管理是不是真的像其對外界宣稱的那樣公開、透明和FRAND，是否有隱藏條款和例外情形，都是中國未來自己要建立專利池時應該學習和考慮的。
從目前來看，Avanci絕對是給中國從來沒有成功過的自主專利池上了非常精彩的一堂“實踐課”。
來源：企業專利觀察
編輯：梵高先生
