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11月初，比亞迪公佈了最新市場資料，最亮眼的並非今年前10個月累計銷量同比增長71.35％，而是10月其燃油車銷量首次跌破整體銷量的10％。另一項統計資料顯示，今年1～9月比亞迪乘用車銷量為44.6萬輛，其中新能源車型銷量達33.1萬輛；9月乘用車銷量達7.9萬輛，其中新能源車型銷量突破7萬輛，同比增長276.4％，混動與純電動車型銷量幾乎持平。而2020年，比亞迪乘用車累計銷量達到41.6萬輛，其中新能源車型佔比還不足一半。
這從一個側面體現出我國汽車市場的變化方向。隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》相繼釋出，在純電動技術路線獲得更多市場認可的同時，混動也受到整車企業的空前關注。比亞迪DM-i、長安藍鯨IDD、長城檸檬DHT、吉利雷神智擎Hi·X、奇瑞鯤鵬……自主品牌車企對混動技術路線的佈局浮出水面。
混動技術往往意味著需要對傳統內燃機進行大幅最佳化、對原有傳動系統重新設計，因此其複雜程度依然不容小覷，可謂“牽一髮而動全身”。即便是潤滑油品——這個在傳統汽車行業中已成熟應用、甚至多少有些不起眼的供應鏈組成部分，在電動化浪潮下也面臨著翻天覆地的變化。
傳統油品不再適用
“車輛傳動系統對潤滑油品的需求是不斷進化的。從發展歷程來看，自動變速器對潤滑油品的需求相比手動變速器有了較大變化。目前，汽車行業加速向電驅動邁進，對潤滑油品的需求又有新的不同。”浙江方正電機股份有限公司總經理牛銘奎博士向《中國汽車報》記者介紹道，“電機按照冷卻方式可分為風冷、水冷和油冷產品。相比於傳統發動機5000～6000rpm的轉速，純電動汽車電機的轉速大幅提升，意味著潤滑油品要具備更高的抗剪下、更好的消泡效能等。但同時，由於轉速提升，電機自身的工作溫度也升高了，定子、轉子的溫度會達到150℃甚至更高。對於高轉速的電機而言，傳統的水冷方案就有了侷限性，採用油冷方式更具優勢。專用的潤滑油品與電機效能關係重大，特別是電機中應用了很多非金屬材料，它們的耐油效能也成為重要的關注點。”
青山工業傳動系統研究院院長王海兵對此表示認同。“混動專用變速器對潤滑油品的需求方向很明確，黏度要低以獲得更好的傳動效率，此外還要有更好的抗氧化性、抗銅腐蝕性。”他稱，“值得關注的是，目前混動系統、電驅系統的整合化、小型化趨勢，要求驅動、傳動系統的冷卻潤滑集中、統一。”
“無論混動還是純電動車型，電機的引入都對潤滑油絕緣效能提出要求，同時這兩類車型的能量轉換形式不同於傳統燃油車，從而對潤滑油的傳動效率提出了更高要求。混動車型的專用潤滑油應基於變速器本體，再結合電機的設定方式，加強散熱性及絕緣性。對於純電動汽車，主要考慮其電機設定方式及變速器的差異性，加強其摩擦特性或承載能力。”中國石油蘭州潤滑油開發中心高階工程師趙正華分析道，“新能源汽車內部空間設計相對緊湊，對於驅動電機系統效能要求較高，永磁同步驅動電機擁有體積較小、重量較輕、效率較高等特點，故在應用中存在一定優勢，是現今運用相對廣泛的產品。潤滑油效能對電機的執行壽命有突出影響，需要良好的高低溫效能、膠體安定性、機械安定性、氧化安定性、抗磨性和防腐性、抗水性以及較長的高溫軸承壽命等。”
電動化提出新需求
“由於應用了新硬體，其工作條件、範圍及與傳統內燃機的區別，一定會反映到油品上。無論混動專用發動機用到的機油，還是純電動汽車應用的減速機油，抑或動力電池的冷卻液，都與傳統潤滑油抗氧性、抗磨性、抗腐蝕性的要求有所不同。以混動專用發動機為例，相較而言它不會長期處於滿負荷工作狀態，工作時間基本上只有傳統發動機的50％～60％，同時面臨更多的啟停狀態，因此機油溫度會較低（相對於傳統發動機機油溫度100～110℃的水平）。而較低的溫度將影響機油本身效能的正常發揮，傳統新增劑在低溫情況下的工作效能，以及燃燒產物中的水分能否充分蒸發等一系列問題。從這個意義上說，專用機油需採用新技術、新配方，以實現更好的與水相容、抗乳化、抗腐蝕效能。”殼牌（上海）技術有限公司亞太區乘用車潤滑油技術經理胡華告訴記者，“對於純電動汽車，需要更多關注電池熱管理冷卻液的絕緣、抗氧化、阻燃效能；減速機油則要考慮抗剪下效能，減速機與電機的結合則需要考慮潤滑油對漆包線、導線的腐蝕等因素。”
“抗氧化是關鍵效能之一，與油品能否保持穩定的潤滑性息息相關，優異的抗氧化效能成為油品長壽命的支撐。純電動車型的變速器結構簡單，但需要兼顧傳動與車身承載，因此油品應具有優異的承載能力和良好的摩擦特性；變速器中含有銅線圈及部分密封件，為保證裝置長時間正常執行，油品必須具有優異的防鏽、防腐效能；電機運轉過程中會產生熱量，油品必須具有良好的散熱效能，才能保證正常工作，而良好的抗泡特性可以避免油品因發泡導致的潤滑故障。”趙正華介紹道。
迎接變化的不僅僅是技術和產品，還有使用者的心理預期。“傳統燃油車的使用者習慣了車輛定期保養，其中就涉及發動機油、變速器油的更換。但新能源汽車使用者往往希望車輛驅動總成免維護，這對於電機、減速器和油品就提出了非常高的要求。”牛銘奎認為。
“目前，新能源汽車電機在後期車輛維護過程中並不會新增或更換軸承潤滑油，因此消費者基本都有終身免維護的需求。”趙正華告訴記者。
“根據市場趨勢，混動專用變速器也要做到全生命週期免維護，對油品要求的確越來越高。”王海兵認同，消費需求的改變給傳動系統及油品帶來了新的挑戰。
新需求呼喚新模式
汽車技術和市場的發展對油品開發提出了諸多新需求，而在現實中，不同車企各異的成長曆程和資源稟賦，使得其潤滑油品配套體系構成情況多種多樣，整零之間往往是較為簡單的提出需求、滿足需求關係。
“實事求是地講，國內基礎油的水平是過關的，像我們現在一款DCT產品使用的潤滑油品就是國內石化巨頭提供的。”王海兵表示，“根據我們開發DCT的經驗，傳動系統、整車、油品、新增劑企業四方的緊密協作非常重要。如果有可能，整車企業來牽頭比較合理。”
牛銘奎也持類似的觀點：“整車企業、電機及其他關鍵零部件供應商都會從各自的角度對潤滑油提出需求、著手研發。這樣的合作模式有一定的缺陷，大家都只聚焦自己關切的那一部分內容，缺乏全面性。”他認為，雖然這樣的“需求-諮詢-應答”合作方式能夠及時有效地滿足整零企業的開發需求，但彼此沒有實質性進入共同開發階段。
不同潤滑油品供應商配套一家車企的情況，增大了物流組織、售後服務等不同部門的工作複雜度。“這並不單純是技術原因造成的，往往由技術、傳統、商務等方面的因素共同決定。”胡華告訴記者，“在行業飛速發展的今天，全新、年輕的品牌以純電動、混動技術路線投入其中，傳統車企積極謀求在既有業務優勢基礎上向電動化轉型，其新能源汽車與傳統動力總成研發部門是相互獨立的不同體系，它們在選擇配套供應商時，考慮的因素有較大的差異，而傳統動力總成研發部門有自己的機制體系和歷史沿革。這些因素共同導致了目前同一家車企不同產品的油品供應商並不統一。”
聯合開發勢在必行
在混動技術路線方興未艾，純電動汽車大行其道的當下，專用油品的開發思路顯然不宜再延續傳統能源汽車時代的傳統，而應根據需求的變化及時更新，從而形成更為高效的開發響應機制。
“潤滑油產品具有特殊性，開發週期長、使用鏈條長、制約因素多，這在混動系統中體現得尤為突出。可能上一級供應商，即同步器企業就已開始使用潤滑油品。而當我們開發新產品時除了考慮此前提到的基於變速器的各種效能，還要考慮更細節的內容，比如同步器的摩擦材料效能，以及一些更宏觀的方面，比如與整車匹配時，不同扭矩、車速等引數的適配。甚至還要考慮售後市場的需求。”王海兵介紹稱，“這些因素都意味著專用潤滑油品開發週期較長。同時，混動專用變速器所用的油品又難以像發動機潤滑油品一樣採用通用化的標準牌號。因此，我們的觀點是，在專用油品的開發中一定要相關各方共同開發，在最初就要把引數定義好，避免反覆。”
“殼牌作為一家老牌石油企業，正向一家能源公司的方向轉型。在傳統燃油車時代，我們提供‘糧食’（燃油）又提供‘血液’（潤滑油）；面向未來，無論混動、純電動，還是各種替代能源動力，我們提供的產品會更廣泛，必須與車企一起合作推進。”殼牌（上海）技術有限公司乘用車油研發團隊經理江建第對記者表示。
“審視與車企、零部件供應商的合作，我們依然傾聽對方對於技術指標的要求，根據經驗與積累，幫助它們從潤滑油品的角度完善、平衡這些技術指標。”胡華說道。
江建第告訴記者，車企受政策導向影響，產生了推動技術路線演進的內生驅動力，殼牌與之不再是簡單的配合。據悉，目前殼牌已與多家車企進行聯合開發，著眼點是基於未來2～3年甚至更長遠的問題，比如，對於最新排放法規、快充技術、混動的不同技術路線等。
胡華補充道，殼牌與車企的合作是多元、多種方法並行的，因為我們現在面臨的都是新領域中的新挑戰。“更多是三方、甚至四方聯合開發，從多元化、多維度、多層次幫助車企達成自己的開發預期。”他說。
“比較理想的狀態至少應該是整車企業、零部件供應商、潤滑油企業三方，基於不同的關注點聯合開發。”牛銘奎指出，“以自身經驗舉例，最初，我們只能從供應商提供的規格書中進行挑選，但經過長期磨合後，我們已開始配合客戶，與一些供應商進行聯合開發，形成共用的標準庫，推動了材料和產品水平的整體提升。”
本土企業尋求市場機會
“我呼籲，國內石油石化企業更多關注包括混動在內的節能與新能源汽車的潤滑油脂需求。”王海兵告訴記者，根據以往的合作經驗，國內石油石化企業有足夠的技術實力。
不過，國內石油石化企業要想在這一領域大展拳腳，還是受到一些因素的制約。“國內汽車行業的心態傾向於求穩，如果支援國內石油石化企業進行開發並配套使用，總會覺得有一定風險，這種風險一旦出現，波及面廣，對汽車品牌影響較大。”一位不願透露姓名的車企工程師對記者說，“國內石油石化企業投入大量資源進行研發卻難獲市場認可，與此有很大關聯。”
“潤滑油的研製開發一般包括配方設計、臺架試驗驗證、行車試驗驗證、工業試生產等部分，而不同型別潤滑油因所需臺架、行車週期因數量和難易程度不同而存在較大差異，一般來講，內燃機油的研製週期最長，短則兩年，有些難度較大的專案長達5年，其他型別油品的開發週期也有2～4年。”趙正華介紹道，“作為專業的潤滑油企業，我們與國內車企、高校、科研院所都有很好的合作基礎，聯合開發的主要目的就是為了解決裝置潤滑過程中遇到的一些技術難題，在潤滑技術的提升和裝置設計改進等方面都起到了關鍵的支撐作用。”
“雖然我國在潤滑油脂液、新增劑產品的開發相對歐美等成熟汽車市場滯後，但經過幾代人的共同努力，‘十三五’期間，在單劑、複合劑和潤滑油脂液產品開發方面取得了很大的進步，特別是在高鐵齒輪油、特高壓變壓器油、機器人油、脂、風電用油、汽油、柴油發動機油、燃氣發動機油、甲醇發動機油等方面從‘跟跑’到實現了‘並跑’或‘領跑’。”趙正華認為，“整車企業應聯合潤滑油企業，針對零部件的特性和差異性，發起專用潤滑油的研發，不僅可以有效降低成本，而且還能提高車輛安全性。新能源汽車專用油的開發，可以效仿國外自動變速器油發展的路線，形成裝置與油的認證關係，提高我國新能源汽車發展的自主性。”
“我認為更值得業界重視的是新增劑，與潤滑油相比，這更是‘卡脖子’的部分。目前，新增劑是寶塔上的‘塔尖’，在這個領域，路博潤、潤英聯、雪佛龍、雅富頓四家公司還是絕對的霸主。”王海兵表示，“希望相關行業共同發力，早日實現突破。”
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