最近蔚來汽車創始人李斌在採訪中的一段話,再次引來了爭議:
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車,就是為了聞汽油味嗎?”
影片剪輯放大矛盾點,加上“想不明白”這種過於絕對的措辭,在大眾輿論中迅速發酵。
其實,這種爭議也恰恰說明,在如今仍然是燃油車主導的時代,還有很大一部分群體對電動車的接受度並不高,比如很多對燃油車駕控感痴迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上,李斌的這番話是在接受蔚來車主採訪時提到的,這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法,而且隨著電動車的保有量越來越高,你也會發現,身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車,這種現象已經不是個例。
與此同時,電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子:冬季掉電,假期高速充電排隊,電池爆炸,在政策的催生下,已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決,新的問題也在層出不窮。
2021年,我國新能源汽車將毫無懸念的突破300萬輛大關,滲透率也有望達到13%,創下新高。
如今,這一細分市場才終於迎來了發展拐點,並從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高,但是關於電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎?
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻,在政策的推動下,電動車被快速“催熟”,市場上電動車產品還不十分豐富,早期的電動車,一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌,另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時,一批家裡無車又搖不到燃油車指標的剛需使用者,以及部分想要嚐鮮電動車的使用者,構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經歷電動車痛點的使用者。除了續航低,里程焦慮,充電設施不足,還有相對較高的售價,相比於同價位燃油車完全無法比的價效比,一時之間電動車被戲稱為“電動爹”,電動車的口碑由此延續了此後十年。
對於那批最先嚐鮮電動車的人來說,他們的電動車體驗改變了嗎?
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主,與這些較早嚐鮮國產、進口電動車的的車主們聊了聊,所謂的電動車痛點並沒有出現在所有早期電動車主中,這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的:
通常高階電動車都不是車主唯一車輛,剛需的屬性不明顯,里程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面,作為最早嚐鮮電動車的群體,在他們的使用過程中,除了產品使用體驗,還包括電動車全生命週期中的各種問題,比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現,隨著時間的推移,一些糟糕的體驗在被改善,甚至在慢慢淡化,電動車的優勢,以及過早嚐鮮新技術,也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
所以,一直被詬病的“電動爹”,是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場,被放大了問題,而當一些人在吐槽李斌時,或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
所以這些年,我們是不是誤會了電動車?
以下是一批早期電動車主實錄,曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事,如今又變得怎麼樣了。
開了8年,我的車還不如一個手機值錢
- 小張:國企職員,北汽EV200,2014年購買
2014年1月,我用電動車指標並買了一輛北汽新能源EV200,續航200公里,這是北汽新能源首批採用了三元鋰電池的車型,我覺得三元鋰電池的續航應該更穩定,所以當時一直在等,最終花費將近15萬元。
我基本都是日常通勤開,上下班單程不到10公里,這幾年200公里續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電,那時晚上趕波谷電價去充電的人很多,經常排隊,哪怕排到第三輛,一等也是兩三個小時,最晚的一次充到凌晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁,充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤,我很少開比較遠的地方,我家住西邊,有一次去首都機場送人,前一晚充好電,回程又在半路找了個充電樁充電,往返將近100公里,加上堵車,200公里就有點焦慮了。
最近這兩年我同事都開始置換電動車了,前幾年他們的置換價格不錯,在4S店置換,舊車能抵五萬,那會兒我覺得我的車還能開兩年,就沒著急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換,跟我說我的車現在能抵8000元,竟然還不如一個手機,我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間,我的車置換已經這麼不值錢了,那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主,當時有人以為我開的是概念車
- 老周:央企中層,寶馬i3車主,2016年購買
我是2016年買的i3,也是第一批i3車主。我的電動車指標是當時北京最後一批申請了就能拿到號的,之後都要排隊了。我本身是寶馬車主,當時4S店給我介紹i3時,市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車,我覺得這車電池和技術都不錯,碳纖維車身,短軸,開起來人車合一的感覺,我買的那版270公里續航,花了33萬。
我當時開i3的時候,很多人都以為是概念車,設計太超前了。這幾年日常通勤開,感覺很實用。開了1.4萬公里的時候,4S店對老客戶有特別優惠的置換活動,我以一個非常划算的價格置換了一輛新的i3,如今這輛i3也開了6萬公里了。
買其他品牌電動車的人,很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性,和我們是心態完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具,家裡不缺車,沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點,就是這車的空間的確小,如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮,這個車在歐洲設計的,沒考慮中國市場需求,現在也不進口了,其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的,不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3,大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的,這也是實力吧,也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉,感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水平,我不喜歡。
開了不到兩萬公里,我又花4萬塊“升級”了新車
- 小李:外企職員,江淮iEV6,2016年購買
我2016年買的江淮iEV6,花了8萬塊,續航251公里。那會兒通勤一天往返50公里,夏天四天充一次,冬天三天充一次。冬天掉電很快,我單程25公里,冬天開到公司顯示掉電35公里,一般冬天我開20分鐘空調就關了,從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外,晚上續航都會掉5-9公里,趕上北京下大雪,能一下子掉20公里。
後來搬家,我上下班通勤比較遠,家住在北五環,上班在南五環,一天往返就差不多快100公里了,好在後來家裡和公司都有充電樁,充電比較方便。
開了不到2萬公里,出了iEV7,這個比iEV6的電池多了8度電,我用iEV6置換,又加了4萬塊錢,換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的,不到兩萬公里的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年,我發現用車成本這麼低,也不用保養,差不多把這4萬塊錢也給開回來了,感覺就好多了。
開電動車雖然確實省心,不過我的里程焦慮一直還在,現在車剩50公里我就很緊張不敢開了,以後換車得換個長續航心裡才踏實,至少也得500公里續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
- 大林:自主創業,Model S,2013年購買
2013年下半年看到特斯拉影片介紹,我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大,沒有試駕車,店面擺了一個樣車,和一個底盤,無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置,像攢電腦一樣,點選單選了一通配置,交了訂金,被動“秒下單”盲訂,雖然過程特別簡潔粗糙毫無儀式感,卻反而是另一種儀式感了。
我買的Model S 85。等了半年,2014年5月底才通知我提車。我當時用的指標是“進口燃油車”,藍牌,需要交稅,全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”,寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多,最好的體驗就是單踏板機制,開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特別喜歡。自動駕駛什麼的,我的車太老,沒體驗。目前電池衰減不太嚴重,當時標的續航500公里還是比較實在的,作為早期車主還可以享受終身超充免費,但是老車很多很多功能無法升級。
最初開Model S上路確實很酷,有次有人問我,您那個螢幕是自己裝的嗎?
我的車還沒開多久時就經歷了一次事故,一次撞到馬路邊電線杆,我也很不理解為什麼會撞。我覺得我沒任何問題,當天晚上我就查微博,看有沒有圍觀者知道怎麼回事,果然有目擊者說看到先斷軸的,並且說可以為我作證。第二天去查監控想追責特斯拉,可惜,沒有正對我的攝像頭。特斯拉不承認是自己問題,說沒證據,事故保險公司給賠了。但是修車修了有三四個月吧,因為全部配件從美國運來,維修期間態度不錯,但是直到修好特斯拉也沒說明白問題。特斯拉對這次事故的處理讓我至今耿耿於懷。特斯拉這個風格維持至今:可以善後,甚至態度也還好,但絕不承認自己有問題。
我的電機從去年開始加速時有明顯嘯叫聲,不影響駕駛,聲音也不大,今年申請換了新電機,是新的原裝電機,免費換的,從美國發來等了幾個月。更換一個多星期,給了一輛代步車。這次特斯拉的服務我很滿意。
我當初買特斯拉,有人說我瞎嘚瑟,如今新能源車大勢所趨。其實最初買特斯拉的主要原因就是我看好新能源車,我有對未來保持新鮮和想象力的熱情,我有自己的價值判斷。當然,順帶享受了先吃螃蟹的優越感。
(採訪物件均為化名,配圖與原文無關)