晚清時期，外敵環伺，國力積弱，政府財政和民間財富幾乎無以憑藉。因為閉關鎖國，中華民族錯過了近代工業文明的萌芽期，因而受到列強的侵辱。為了追趕西方國家工業文明，富國強兵，19世紀60年代中期，以李鴻章為首的晚清大臣，領導國家進行了從千年農耕文明向工業文明轉型的“驚險一躍”。然而，幾乎與日本的明治維新同時拉開序幕，一個成功了，一個卻功敗垂成。回首看，與歷史上商鞅、王安石等變法不同，我們稱洋務運動為“運動”而非“變革”，其主要內容還以向西方學習先進技術為主，失敗的原因也並非中學歷史課本里學到的“技術依賴”、“體制制衡”等簡單幾句，直到今天，中國仍然沒有成為一個完全的市場經濟國家，則原因頗多。
從兩大產業建設看洋務運動
前文我們講過，自從王安石變法失敗後，國家的治理者內心有陰影，害怕折騰，一直以穩定為前提。國門被西方列強用堅船利炮開啟後，這種固化思維也沒有多大改變，四大基本制度依舊“固若金湯”。從1860年-1890年，期間近30年，清政府最高決策層就是否要開展洋務事業，陷入了長期而激烈的爭論。以鐵路為例，朝廷上下就針對應不應該修鐵路吵得不可開交，一些保守的大臣認為鐵路是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，就連一向支援洋務運動的曾國潘也反對修建鐵路。在曾國潘的邏輯裡，認為鐵路一旦修建成功，就會打破執行數百年，基於男耕女織的小農社會結構，新的貧富懸殊和社會動盪將可能發生，這是一種典型的儒家思維。由此我們可以看出，在當時的精英階層，鐵路之爭不再是技術之爭，而是意識形態之爭。直到1880年底，劉銘傳、李鴻章在力陳修路之必要被駁回後，便開始悄悄的修建了一段運煤鐵路，為了避免麻煩，在上報朝廷時還有意說成“馬路”。直到1891年，國家的首條鐵路才落成，總共才360餘公里，而日本用了30年時間，修建了3300公里鐵路。由此可以看出，腐朽愚化的思想塗害不輕。
如果說最高當局在意識形態上作繭自縛，那麼一些開明的洋務派則受困於官民之爭。以輪船招商局建設為例，1872年，李鴻章為了在長江航運中抵抗外國輪船公司的勢力，創辦了輪船招商局，開展公司化經營，當時比較有名的買辦在當時的政策環境影響下，紛紛入局，投資並致力於公司經營。經過十年左右的發展，輪船招商局在航運業務中取得了驕人的業績，在民間資本和人才的紛紛參與下，十多年的時間裡，從造船業、採礦業、紡織業到製造業、保險業等，出現了許多“中國第一”的企業，這可謂是洋務運動的第一個小陽春。然而，技術上依賴國外還是其次，真正的衝突矛盾在於國營和民營的取捨。在一些買辦，民間資本看來，在企業走上正軌後，政府應該退出，不應該再派官員，招商局的盈虧責任由商人承擔。而在李鴻章的邏輯裡，辦洋務運動目的是“富國強兵”，政府從事商業，必須握有經營的主導權，成為最大的受益者，引進民間資本及買辦人才，都是資源缺乏情況下的權宜之計。而兩者之間的矛盾，可以說是歷史上第一次國營和私營，國家化和市場化之間的“交鋒”，在整個洋務運動中，這種矛盾從未被化解過。直到1884年，上海爆發金融危機，一些買辦利用主管招商局財務之便，挪用資金，激化了矛盾，李鴻章則乘機將一些買辦“淨身出局”，這也可以說是第一批因體制衝突而犧牲的“國有企業經理人”，也是中國百年現代史上，第一次“國進民退”。自此，洋務派官僚與新興企業家階層的“蜜月期”就此結束，在以後十年，由於民間資本的“失望”，投資積極性降低，清政府為辦企業籌集資金變得越來越困難。反觀日本的明治維新，則出現了一次十分堅決的民營化，明治政府認識到國有官營弊端太大，便毅然決然推行民營化，相繼把許多國營的工廠轉賣給私營企業家，雖然並非一帆風順，但總體看，加速了日本經濟的快速成長。也因為兩種不同路徑選擇，導致中日國力差距從此越拉越大，呈現了不同的國運。
商人和知識精英的體制外救國
由於官商合營矛盾，民間資本紛紛出局，伺機尋找新的出路。直到1894年甲午中日戰爭失敗，國民受到很大刺激，以知識分子為主的維新派取代以中高階官吏為主的洋務派，成為變革的主流，而工業化運動也由政府推動變為民間崛起，也就是當時比較響亮的“實業救國”。對於四大利益集團的有產階級，劃時代意義的變化是出現了高階知識分子集體下海經商的景象，這也意味著中產階級作為一個有獨立思考能力的群體正式出現，不再完全依賴於政府。標誌性事件有兩個：一是南通人張謇創辦大生紗廠。這位恩科狀元，在短短几年內創辦了十餘家關聯企業，成為當時全國最大的紡紗工廠和民資集團，這可以說也是“資產階級”的萌芽。二是商人在“東南互保”中公開參政。八國聯軍攻入北京後，為了防止戰火南延，當時的南方四大總督提出了一個“東南互保”方案，保護列國在中國的權益，而張謇、盛懷宣等人以民間身份斡旋於四大督撫和八國公使之間，促成了協議的達成。而《辛丑條約》的簽訂，基本上宣告了近30年致力於實業興國洋務派在民間信用的喪盡。
在商人紛紛創辦實業的同時，1905年有著1300餘年歷史的科舉制度被廢除，讓中國精英階層從落後、刻板的孔孟儒學中徹底解放出來，在知識體系和思想體系上向現代文明靠攏。至此，商人和知識精英在體制的大門外“會師”，對既有權力結構的挑戰成為了必然。
清政府最後一次政治改革：立憲運動
在洋務運動“失敗”後，在商人和知識精英在體制外聯合後，既有政權不得不向現實低頭，尋找新的出路，變革的主題有經濟領域迅速的向政治領域推進。然而這場遲來的、效仿日本明治維新的政治變革，由於清政府的猶豫搖擺和缺乏遠見，相繼失去了洋務派、維新派、知識分子以及工商階層的信任支援，最終也以失敗而告終。1911年5月9日，清政府為了向四國銀行團借款用來鎮壓革命，宣佈“鐵路國有”政策，一時間激起很多商人的反抗，最為激勵的是湖南和四川，由此還爆發了“保路運動”。鐵路強行國有化，可以說是繼李鴻章奪權招商局後，又一起嚴重的“國進民退”，這最終也導致了推翻千年帝王統治的辛亥革命爆發。
洋務運動的制度性遺產
從上述分析可以看出，洋務運動有諸如修建了一些鐵路、創辦了一些實業，開啟了公司化運營先河等成績，但依舊無法掩蓋其先天性缺陷。相比於其它變革，是由上自下、由內及外，而洋務運動卻反著來，最終導致失敗。總結其原因可以概括為四條：一是缺乏制度上的頂層設計；二是從未涉及財政、貨幣和土地政策；三是洋務運動不是一個普惠性的經濟振興運動；四是現代化有餘，現代性不足。
政治體制改革嚴重滯後，等到民間喧囂與立憲之際，政府卻沒有任何的預備，一味拖延彈壓，導致溫和政治的“時間視窗”猛然關閉，中國再次錯過了一次現代化契機。
