9日，家哥出門走市場，還沒等我問，經銷商們已經開始吐露苦水。

”歷史以來十幾年，我們沒遇到過今年行情這麼差的”“從來沒有在做一級，然後虧錢的，最多隻是說打個本錢，或者說虧個人工。“ ”我們這裡的經銷商都要撤走了！“

都說行業寒冬即將來臨了，殊不知這個寒冬已經持續了半年之久...

限電限產從一定程度上“打亂”供應鏈

不用我多說，透過大資料，大家都知道今年國六的銷量不好，賣不出。但大家有想過這是為什麼嗎？咱們今天就來深度解析一下，為何國六賣不出去。

1、從社會層面看

因為疫情原因，大部分企業均受波及。自疫情開始，國內的汽車市場就進入低迷狀態，受到多方面影響，銷量也出現了連續下跌的情況，除了車企，很多經銷商也遭受了嚴重打擊，甚至面臨著關門的局面。

限電限廠，導致出貨量變少。因”雙控“，”雙碳“節能減排要求，全國十六個省份實施限電限產。貨量減少，也就意味著卡友的貨源減少，競爭激烈，也就導致入行的基數變少。並且，在能源限定了之後，需求、生產供應都發生了變化，也對後續的原材料價格造成很大影響。造車成本變高，賣車價也隨即上漲。

2、從行業現狀看

付出與回報不成正比。如今這行情，這運價，別說換新車，換二手車估計五年都回不了本，拼死累活最後也只能還完車貸，剩點生活費。且國六的殘值只比國五貴幾萬而已，大家都不想再折騰了。

其次，在這麼不景氣的市場，新入司機自然會變少，而老司機在國四換國五時已經出了一把血，對於他們來說沒有剛需，也沒有必要冒這個風險。

成本消化不了。國六最大的困局就是增加的硬性成本過高，企業和客戶都無法消化這部分成本。據悉一個重型柴油機平臺機型升級到國六b的開發和試驗費用大概在5000萬元，此外，成本的增加還包括後處理系統增加，5年質保期帶來的隱性成本，等等。

據瞭解，一臺國六重卡的價格相當於在國五的基礎上漲價10%。按理說，一個產品在生產過程中所產生的成本應該由購買者和使用者來買單，但迫於目前的市場環境，卡車司機實在是沒有能力再負擔因排放升級所帶來的成本。

3、從司機角度看

使用成本高。首先，國六重型卡車對油品的要求極高，”吃好的，喝好的，太嬌貴“是司機口裡國六對於的形容詞。國六階段的卡車需要使用低含量的柴油才能排放合格，因此司機只能去到正規的國營加油站加油，導致用油成本大幅提升。

除了燃油，國六對於尿素的要求也很高，必須使用廠家指定尿素，每桶比市面上的國五尿素要高許多，透過卡友計算，國六一年在燃油及尿素的使用成本要比國五車高出近十萬。此外，國六車的運費也並不會比國五高。

排放標準的提前實施。對於司機來說最重要的原因還是排放標準變化的太快了，國五還沒實行幾年，馬上就變成國六了，而國七標準貌似也已經在路上了，且現在的淘汰政策一天一個樣，國六還沒淘汰，但車主已經在觀望國七國八了。

買了車過兩年會不會就開不了？這是所有司機的想法，大家都害怕車買回來就變成一堆廢鐵，因此就一等再等。

但除了這些宏觀因素，國六也該從自己身上找原因。

技術不成熟，太過脆弱

大家普遍認為國六存在回本慢，油耗高，動力不足以及加不加小油等問題。除此之外，國六在售後方面也尚未完善，很多卡友幾十萬買的車，出了問題卻沒人解決，這或許也是大家都排斥的主要原因。

當然，更重要的還是後處理問題，國六的後處理系統要比國五複雜很多，在硬體上多出一套DOC+DPF+SCR裝置，軟體上多了熱管理及再生控制功能。

而最為卡友們詬病的就是後處理中DPF的堵塞問題了，雖然不是什麼大毛病，但確實很影響心情，而且也讓卡友的用車成本再度提升。

但歸根結底，其實最重要的原因還是迫於如今的行情。產能過剩，沒有那麼多貨拉，開車不掙錢了，買車的人自然也就沒有那麼多了。

編後語

再讓我們換位思考，因為疫情、或者是因為排放標準受到波及的企業，遠遠不止車企、經銷商或卡車司機，因此破產的企業也數不勝數，整個市場，整個環境都如此，那我們也只能即來之則安之。（文/王漫玉）