華為之前一度聲稱，華為不造車。但現在看來華為除了車之外，基本上什麼都造了。
去年釋出的華為HI品牌，給業界和消費者留下了太多的懸念。今年，華為實現了讓HI上車的目標，包含了北汽、長安和五菱汽車這三個品牌。
根據官方給出的解釋，華為HI=華為全棧汽車解決方案，包括了1 個計算與通訊架構、5 大智慧系統（智慧輔助駕駛、智慧網聯、智慧座艙、車雲服務等）以及鐳射雷達、AR-HUD 等零部件。
也就是說，華為HI將會對合作的車企按需求提供以上所有零部件。那麼，華為HI究竟能做什麼？有什麼點值得我們關注的？
華為ADS未來的關鍵，成像雷達
先弄清楚，為什麼車企願意選擇華為HI？說白了華為HI的全棧解決方案是硬體、演算法自研，資料自己採集並後期處理，做到了從軟硬體和資料收集使用的閉環處理，這是不是有點兒像特斯拉的感覺？但特斯拉沒像華為這樣“廣交朋友”。
華為HI的全棧解決方案中包含了它的自動駕駛功能ADS，而我們上半段主要講的是華為ADS中的一個核心感測器的事兒。華為今年釋出了關於ADS高階自動駕駛解決方案中的核心感測器——成像毫米波雷達。
感知，對於自動駕駛來說是最開始的第一步，目前的L2和L3級別的自動駕駛主要還是依靠毫米波雷達和鐳射雷達以及攝像頭做融合感知，但天氣條件是決定攝像頭和毫米波雷達使用效果的因素。
所以要搭配高成本的鐳射雷達來使用，一旦大規模應用鐳射雷達單車成本必然會拉高，就給了成像毫米波雷達的潛在應用市場。而且，使用成像雷達所用的成本，差不多隻相當於鐳射雷達上的一個單元的成本。
華為成像雷達目前給出的資訊不是很多，但現在已知的是它使用了FMCW方案，能測速也能測距離，這是個前向雷達典型的使用方案。華為成像雷達的FoV的角度是120°，雖然這是一個成像雷達的及格線水平，但就算把FoV做到180°實際的有效FoV也大概是120°-150°左右。實現300米範圍內的遠近掃描，這和現在ARS540雷達能實現的效果基本一致。
另外，關於華為成像雷達其餘的功能，識別護欄、垂直測量高度還有遠距離高解析度等，這些行業內主流的技術也都能實現，而且成像雷達在城區內複雜路況實現多目標識別。
關於華為成像雷達另一個宣傳點，是它的天線方案，收發通道方案採用了12TX24TX，也就是12發24收，目前主流的配置方案也就是12發16收。接收通道變多了之後，華為的成像雷達能不能把更多的通道用好，拿多少通道做校準/決策？怎麼分配通道的仰視角和俯視角？這些資訊暫時沒有詳細的公佈。
另外在演算法上的難點，成像雷達和鐳射雷達在目標識別上出現不同結果，演算法上怎麼決策；成像雷達主要應用是在城市道路內，怎麼做好識別視野內VRU多目標識別並且穩定識別。這些，或許是未來華為成像雷達在實際應用上的重中之重。
八爪魚功能，主要是訓練+學習
關於自動駕駛感知的背後，離不開的是資料收集和模擬訓練，就像特斯拉龐大的神經網路一樣，華為HI同樣也有。華為給自動駕駛雲服務的命名是“八爪魚”，包含了資料、高精地圖、演算法、模擬訓練、資訊標註等功能的資料閉環平臺。
華為八爪魚公佈的幾個特性來看，值得我們關注的分別是自動標註能力、雲和MDC協同難例場景篩選這兩項，背後反應的是華為八爪魚的感知演算法精度和資料收集能力。
用上華為HI的車型以極狐阿爾法S為例，感知裝置包含了3顆鐳射雷達、15顆攝像頭、6顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。這些感知裝置應用到資料收集上，鐳射雷達會提供點雲級別的深度資訊、障礙物的3D位置和尺寸、毫米波雷達則是提供實際案例的深度資訊。
為了訓練深度學習架構，華為需要大量的資料收集，然後標記其中的目標和屬性，車、人、障礙等資訊。然後，就是給這些資料打標籤，而關於自動標註的難點，是在於對複雜場景、遠端目標的錯檢和漏檢等問題。這個時候即便是在擁有高精度的感知演算法的前提下，僅僅透過資料對比仍然會出現誤檢/錯檢的情況發生，即便特斯拉也一樣。
所以，華為或許也會採用人工校正來保證資訊標註的準確性。雖然這套方法和特斯拉神經網路很像，但仔細想，特斯拉靠的純視覺感知做整個資料的自動標註會耗費很大的時間成本。而華為融合感知，或許會讓自動標記這方面有著更方便、更效率的方法。
再之後就是雲和MDC協同難例場景這件事兒，背後邏輯就是從雲端下達需要收集的場景特性，然後讓車端去收集，並且會檢測攝像機博捉到的實時資料，如果符合需求會截圖回傳雲端，收進難例資料集。
這樣的好處在於，不用把車輛行駛在通常路面的無用資料回傳到雲端，還加快了難例資料集的構建時間。再之後的事兒就是華為八爪魚的實現真實場景數字孿生、虛實混合模擬等後期的訓練。簡單聊一下，真實場景數字孿生利用的是華為高精地圖所呈現的虛擬訓練模型；虛實混合，指的是讓真實車輛在空曠路面上完成模擬場景實車測試，來驗證自動駕駛演算法。
總結
華為HI是什麼？通俗說是一整套關於智慧汽車的解決方案，包含了從智慧座艙、熱管理系統到自動駕駛輔助的全自研技術，細緻一看每項技術在整個汽車產業內算不上“拔尖”的水平。但縱觀，華為HI釋出的所有技術內容，背後都貼著“自研”的標籤。
為什麼現在北汽、長安和五菱，都上車了華為HI的產品，虛擬座艙或者輔助駕駛功能或者Hi Car功能，不難理解對麼？車企不需耗費長週期研發以上功能、以上功能均為華為自研不用擔心“制裁”問題，最重要的是符合中國市場使用需求以及價效比高。
