Autolab剛剛舉行了一次冬季電動車續航大測試，我們一直跑到光電趴窩為止。對電動車在什麼工況下最耗電有了更深刻的瞭解。
測試結束後從合肥到上海回程上，我開著零跑C11，大部分時間選擇靠右的車道，慢悠悠地用100km/h左右的速度在巡航。而路上其它同行的電動車大部分紛紛超越我……
不是我開車太佛系，而是我對車輛的狀況太敏感。即使是開一輛經濟型燃油車，我也會頂著快120km/h的限速在跑，但開電動車，如果跑到120km/h會非常不舒服：
你會感覺到電動機在憋著勁在跑，一直工作在超速的狀態，車內NVH表現也直線下降。就像把小排量三缸燃油引擎拉高轉一樣不舒服，事實上100km/h巡航還是偏高，你能感覺到電動車跑80km/h更舒服。
舒服僅僅是一方面，最主要是電耗。速度越快，電動車的電耗會直線上升！我算過一筆帳，跑120km /h省下的時間，在服務區充電的時候多花的時間就還回來了。
以零跑C11為例（其實所有電動車都這樣），以100km/h巡航不開空高調，電耗大概為19~20kWh/100km。但如果你跑120km/h，電耗會增加到26kwh/100km左右。
但有一輛車例外，保時捷Taycan。開著入門版408馬力的Taycan在高速公路巡航，也依然比很多電動車要舒服，如果不是過於低矮的車身和車重帶來的壓抑感，Taycan和燃油車區別並不大。
因為保時捷Taycan有變速箱。電動車世界中只有保時捷Taycan是在後軸上裝有一個兩速的變速箱，但保時捷的目的主要還是為了效能，Taycan有了變速箱極速突破了250km/h（入門版為230km/h）。
我們來聊聊電動車變速箱的話題。
大家都認為電動車是不需要變速箱。因為電動機的轉速可用範圍非常廣，像最高轉速可以達到16000rpm，電動機只需要對輸入的電流進行調整，便可以完成對其動力輸出的控制。
加上電動機啟動瞬間就能輸出最大扭力，城市起步已經能秒天秒地，根本不需要變速箱就能完成日常駕駛所需要的加速。所以電動車只需要配備一臺單級減速器便可透過半軸完成從電動機到車輪的動力傳遞。
但正如我們文章開始試駕體驗那樣，沒有變速箱的電動機儘管也能跑到120km/h以上的極速，但在高速巡航時它的電動機會最高攀升到13000rpm的轉速，整個NVH、動力效能和效率變得非常低下。
這也為什麼電動車跑高速公路會非常耗電的原因。
如果有變速箱，可以在高速巡航時把電動機轉速控制在最有效率的（約7000~9000rpm）範圍內，不僅讓NVH和舒適性更好，極速更高，也增加了跑高速時的續航里程。
其實不僅是高速巡航時候，電動車在起步、加速和作低速爬陡坡時，電動機也會長期處於低效段執行，這時候耗電自身溫度都會過高。變速箱介入也會提升在擁堵城市，或者是重慶這種山城的續航里程。
其實除了保時捷Taycan這樣的高階貨，零部件供應商博世早在2019年就釋出了一套電動車專用CVT變速箱，當時我們還去試駕體驗過。
當進博世的工程師這樣回答我們對電動車變速箱的疑問：電動車增加了CVT不會增加車身重量麼，加上可能增加的機械損耗，會不會得不償失？還有增加了變速箱等於增加成本。
博世的工程師這樣解釋：首先這副電動車CVT的結構比傳統的燃油車簡單，它的尺寸更小。成本方面，電動車CVT的也只有燃油車的一半左右。
雖然增加了CVT變速箱，但博世計算過由於效率提升了，主機廠在達到原來同樣的動力效能和續航里程下，可以採用功率更小的電動機，電池組也可以用更小的。這樣就可以完全抵銷增加CVT帶來的重量問題。
那麼成本問題呢？博世同樣認為使用了CVT變速箱增加的成本，主機廠可以透過換用更小功率電動機和電池組的方法來把成本持平。而CVT也可以提升車輛的動力效能和舒適性提升產品力，這也是價值所在。
而我們當時也開過裝備電動車專用CVT變速箱的測試車，裝上CVT的測試車，你會發現起步時不再那麼“衝”，但加速依然非常強勁，快但來得更柔順，有點接近更高階電動車表現。
而更明顯的是速度超過60km/h以後，這種線性加速依然有夠保持，而不像原來那樣加速感回落得非常快。
一方面讓電動車的駕駛品質更高，另一方面又大幅降低電動車高速行駛的能耗。所以隨著技術的進步，結構簡單、成本可控的電動車專用變速箱就是發展趨勢。
