很遺憾，如果你在網路上搜索關於福特GT40的資料時，你基本不會看到那位寫手會在介紹GT40前跟你說這輛車是怎麼來的，比古老福特烈馬什麼的資料都少；自從那部《極速車王》電影上映後，國內一些自媒體會一窩蜂地給你還原所謂的真實歷史，將Ford和Ken Miles（肯·麥爾斯）、Carroll Shelby（卡羅爾·謝爾比）等塑造成時代的英雄，而且更甚至者，將福特GT40當成了Shelby和Miles所研發的驚世駭俗之作，讓亨利·福特二世感動到哇哇大哭.....這是到底是史實還是一部美式文化慣用的扭曲的鬧劇呢？筆者看了很多篇類似關於GT40的文章，最終得出一個結論：如果文章中不提Lola Mk6這款車，如果大書特書“1966年福特戰勝法拉利”來弘揚GT40的，都是無知愚昧的耍流氓文案！
或者，本文換個角度、站在Lola Mk 6的視角來重新梳理一下這段從1963年開始、1966年到達高潮的故事吧。
圖：前面的是Lola Mk6，它首度登場是在1963年5月11日的英國銀石賽道，而這些年則是法拉利250 GTO如日中天之際.....該照片攝於1963年的勒芒24小時賽事，後面那臺是改了250 GTO車頭造型的330 LMB，屬於法拉利英國經銷商車隊，注意，它是右駕的，而250 GTO則全部為左駕。
1966年6月18日和19日是勒芒第34次舉辦24小時耐力賽的日子，也是從1953年開始舉辦的World Sportscar Championship賽事在1966年賽季的第七站。或者國內很多車迷對於WSC賽事並不熟悉，因為它在1992年之後便被暫停，到1994年才由BPR舉辦的Global GT Series（全球GT系列賽）所取代，後來FiA在1997年接管了該賽事並更名為FiA GT Championship（簡稱FIA GT賽），而國內的賽車文化起步較晚，所以很多車迷認識的大多是從1997年開始舉辦，並在國內珠海賽道舉辦過的FIA GT賽。至於早年的WSC賽事，共分為四個階段，每個階段甚至每年的賽例都會有所調整，二戰後重新舉辦的賽事從1953年開始至1961年為第一階段，這9年裡除了1955年的Mercedes和1959年的Aston Martin外，法拉利拿過7屆的製造商冠軍。1961年是第二階段，除了增加每年的場次外，還將參與競逐的車型種類向量產車轉移，參與的門檻降低，並根據發動機大小進行分級，即大排量級別（GT5.0+、GT5.0、GT4.0、GT3.0）、中排量級別（GT2.5、GT2.0、GT1.6）、小排量級別（GT1.3、GT1.15、GT1.0）合共10個按排氣量分的組別，在1963年在GT組基礎上增加了一個叫Prototype（P組原型車）子分級，以滿足那些產量不合要求的車型參賽，而從1965年開始，放寬了對發動機排氣量不能超過5公升的限制，目的是讓美國那些大排量發動機能參賽。說到這裡，請各位車友注意了：為什麼從1964年便開始參賽的福特GT40一直沒能“戰勝法拉利”，而到了1966年卻能123地招搖衝刺，因為1966年那三輛GT40屬於Mk 2型號，換上了不受限制的6997cc引擎。
至於第三個階段則是1966年至1981年，根據FiA的賽例，車型分組規則進行了較大調整。最後一個階段則是1982年至1992年，引入了新的C組賽例，WSC也進入了“核武競賽”階段，甚至與當時的F1不相上下。
圖：直至今天，WSC和F1都是FiA賽事中等級最高的兩個，前者屬於類民用車體系，也成為了後來90年代Supercars超級跑車誕生的土壤，而後者則基本沒有什麼可民用化的科技，只要手握三寶幾乎就能獲勝：錢、人、運氣。
圖：這臺便是1966年在勒芒24小時耐力賽上“槍挑保時捷、噁心法拉利”的福特GT40 Mk2，2號車就是跑了360圈的冠軍車，由布魯斯·麥克拉倫和克里斯·阿蒙（車上）負責駕駛，不過，作為一位理性的車迷更應該知道，它槍挑的保時捷屬於P2.0組，法拉利屬於GT5.0組和P5.0組，而GT40 Mk2屬於P5.0+組別，誰都知道，除了F1以外，所有的汽車賽事都是按組別發獎杯的。
說到這個份上，大家或者已經能看出點兒端倪了吧。隨著1965年賽制的放寬，原本那些以街道版車型為研發思路的GT級別參賽車、基本都是按照嚴格的排量分級賽制下進行研發、生產和參賽的，例如法拉利，他們參賽的275 GTB屬於GT4.0組、而使用相同排量發動機的330 P2及250 LM都是因為產量達不到要求才被分入P4.0組，但在面對連動力都不受限制的P5.0+組賽車時，會是何等的無奈，相信但凡懂點兒賽車的車迷都知道筆者想要表達些什麼了，換了今天，如同你開著輛SF90去跟F1比賽，在大街上何等高效能、在面對F1時的那種無奈一個道理。
1964年，GT40 Mk1開始參賽，使用4.2公升V8引擎而被分到P5.0組，而這一年的謝爾比車隊（Shelby American）所使用的主力賽車是Daytona Cobra 4.7（GT5.0組），法拉利官方車隊（SpA Ferrari SEFAC）的主力則是275 P和330 P（P4.0組），至於已經成名的250 GTO則屬於私人車隊參賽，歸入GT3.0組。最終結果，法拉利275 P榮登P4.0組冠軍、Daytona Cobra贏得GT5.0組，250 GTO依然還是GT3.0霸主。
圖：1964年勒芒24小時賽事上，福特派出3輛GT40 Mk1參賽，該車使用福特4.2公升V8引擎，被分入P5.0組別（因產量不合規），10號和11號都因為變速箱故障退出，12號則起火而退賽。
1965年，福特的GT40 Mk1雖然換上了Daytona Cobra那臺4.7升V8引擎，號稱有超過300 kph的時速，但在GT5.0組別依然毫無競爭力；測試性質的GT40X賽車則換上了7公升引擎，被劃入P5.0+組別，但機械可靠性不佳，分別在45圈和89圈退賽。跑圈數最多的是法拉利北美車隊的250 LM，它屬於P4.0組，法拉利官方車隊的兩臺330 P2 Spyder均未能完賽。
圖：1965年的勒芒24小時上共有三種GT40參賽，分別是使用7.0公升V8的GT40 X和4.7公升V8、5.3公升V8的GT40，1號車由肯·邁爾斯和布魯斯·麥克拉倫負責駕駛，同樣因為變速箱故障退出。
1966年的這場勒芒24小時賽事中，三臺換上7公升的GT40 Mk2被劃入P5.0+組（即當時的無限制組）、跟GT40鬥足全場的保時捷906則屬於P2.0組，而完賽的兩臺法拉利275 GTB一臺來自法拉利的英國經銷商車隊、一個則是來自比利時的私人車隊，它們屬於GT5.0組，法拉利官方車隊的兩臺330 P3均未能完賽。
圖：電影裡的三輛GT40 Mk2是並排衝刺的，而現實中的1966年，則是三輛一條線前後衝刺的。真不要當電影是歷史，更別因為電影而迷信，GT40 Mk2能贏，很大原因是它屬於P5.0+組別參賽，只有GT40 Mk2跟Bizzarrini P538屬於該組別。
1967年，在勒芒之前、2月舉行的美國Daytona 24小時耐力賽場上，法拉利以330 P4賽車以第123名的姿態完勝。回到法國勒芒站，其對手依然是仍在無限制組別裡的GT40 Mk4，而結果是330 P4在總成績上不敵福特。
圖：1966年在法國上演的一幕，1967年被法拉利330 P4搬到了福特的老家Daytona24小時耐力賽場上重演，4公升V12三氣門外加燃油噴射、450匹馬力。之所以這場勝利重要，不單是330 P4一雪前恥，更關鍵是330 P4依然屬於P5.0組，而對手GT40仍是P5.0+組。
看完連續這四年的勒芒24小時耐力賽的比賽，如果你心裡不偏袒任何一支品牌車隊、也多少知道點兒基本的賽車常識就會有所感悟：首先，1966年未改賽例前，GT40 Mk1無論使用4.2L還是4.7L的V8引擎，它在P組都無法是跟GT組的法拉利競爭。1966年，福特的三輛車123地衝過重點，老實說，必須承認，換了7公升引擎的GT40確實快，但用P5.0+跑贏了P2.0組和GT5.0組又算不算勝之不武呢？值得像當了救世英雄那般炫耀嗎？哦，對了，這是美國人哦，好萊塢的思路邏輯下就容易理解了，不是嗎？其次一點，也是很多媒體編輯在寫這個選題文章是忽略的，那就是此時的法拉利，第一是不滿FiA增加了這麼一個無限制組別，而對WSC賽事有異議，第二是法拉利在60年代的關注點放到了F1賽場，尤其在1964年奪得了車手及車隊雙料總冠軍後，更是加大了對F1的投入。
先把這個故事的結尾部分介紹了一遍，不知各位車迷看懂了筆者想表達的意思沒？首先，福特的GT40確實是一輛很經典、很快、在當時很先進的一款中置引擎跑車，但它並不是像法拉利、保時捷這樣的車廠那樣，本來就有著自己的技術儲備後，從FMR佈局轉向RMR佈局的，福特並沒有RMR佈局形式的技術儲備，而且GT40也不是他們的原創，既然不是原創，又談何臉上有金呢？這樣的評價並非筆者對福特的偏見，而是國際車壇、包括美國車壇的共識：美國品牌推出RMR佈局的車型本來就不多，但被公認為美國首款中置引擎車型的頭銜屬於1983年Pontiac龐蒂克推出的Fiero。為什麼不是GT40？難道美國人不知道GT40誕生於1964年、不知道它掛著Ford車標、不知道它生產過105輛，非也，因為GT40不屬於美國，也不屬於Shelby，更不是電影裡Shelby和Miles的研發成果，因為它來自英國的Lola汽車公司，它是歐洲福特搞出來的專案，出生地應該填寫為“UK”，這才是原因！
圖：這是最早的Lola汽車誕生地，隱約看到裡面還有一輛Austin 7轎車。
Lola Cars是一家創建於1958年的賽車生產商，由英國人Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）最早在肯特郡的布羅姆利創辦，後遷往斯勞，最後的總部位於亨廷頓，1998年因為在一級方程式賽事上的失敗而被一位愛爾蘭房地產商人、也是一位賽車手的Martin Birrane（馬丁·比蘭）收購，2012年10月5日結束營業，隨後被一家名叫Multimatic Engineering的汽車零部件生產公司收購。雖然Lola汽車這個品牌已經消失在歷史的長河裡，但Lola汽車所推出過的賽車、尤其是在其全盛的60/70/80年代裡，幾乎已經做到了無人不知、無人不曉的境界，其賽車產品涉足一級、二級、三級方程式，GT賽、CanAm、WRC等等，是賽車界稍有的全能型基礎賽車供應商。至於他的創始人Eric Broadley則更是堪稱二戰後最具影響力的汽車工程師之一。
圖：Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）已於2017年5月28日去世，享年88歲，是英國賽車界最具影響力的工程師之一。
Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）出生於1928年9月22日，畢業後成為了一名建築師，在二戰後的重建期，做建築的當然屬於高收入人群，所以也能支撐其在工餘時間參加賽車運動，並加入了堪稱賽車工程師搖籃的英國750汽車俱樂部（750 Motor Club，750的意思是Austin 7的排氣量為750cc），說到這個俱樂部就厲害了，或者咱們另篇再介紹吧，英國之所以今天能成為汽車技術、尤其是賽車之都，很大原因就是因為這個750汽車俱樂部的存在，也孕育了一大批舉世知名的賽車工程師，例如Colin Chapman（哥連·卓文）、Tony Southgate（託尼·索斯蓋特）、Gordon Murray（戈登·穆雷）等等，而這些賽車界的名人又陸續創辦了例如Lotus、TWS、Chevron、Speedex、Marcos等等一大批知名品牌。Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）在750汽車俱樂部受到的薰陶繼而開始對Austin 7的底盤進行改造，1956年完成自己的第一輛作品，這就是使用福特C型引擎的Broadley Special。
圖：Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）打造的第一輛屬於自己的賽車Broadley Special，這臺賽車很成功，在英國贏得了很多勝利後，也開始有一些賽車手提出想購買此車參賽。
有了Broadley Special的成功，並獲得了一些購買諮詢後，布羅德利先生開始考慮如何繼續修改並將之投入生產，經過大量的改進後，誕生了Lola汽車公司的第一款作品Lola Mk1，此車使用管陣式車架、配上福特的Climax發動機，此車合共了35輛，也為Lola汽車公司打響了知名度。隨後，Lola根據少年方程式的賽例，又打造了單座位、前中置引擎佈局的Mk2，但也是從此時開始，布羅德利先生開始察覺到這種FMR佈局的賽車已即將到達操控效能的天花板，在受到Cooper的啟發後，便開始著手研發了Lola的首款RMR佈局賽車Mk3，並於1961年釋出。
圖：在Lola汽車成立前的1957年，Mk1已經完成，公司成立後便被命名為Lola Mk1，此車比蓮花11更快，所以在賽車界享有極高的知名度和能見度，合共生產了35輛。
圖：從Mk2開始，Lola開始採用管陣式車架結構來打造他們的賽車，這放在當時是極為先進的設計，前後雙搖臂懸掛在高結構剛性的車架配合下，其操控效能是那些鋼板彈簧避震車型所遠不能及的，但布羅德利先生也發現了FMR佈局的侷限性。
圖：在1961年，Lola推出了採用福特引擎作後中置佈局的Mk3。
圖：1962年，在Mk3的技術基礎上打造的Mk4參加了1962年的一級方程式賽事，此車同樣採用管陣式車架（其中兩根鋼管充當冷卻水管堪稱開創式設計）、前後雙搖臂懸掛、Climax FWMV 1.5公升V8引擎，Bowmaker車隊用之出戰，由John Surtees（約翰·蘇提斯）和Roy Salvadori（羅伊·薩爾瓦多里）負責駕駛，全年9站賽事完賽5場，拿到了19分，位列第四。
經過前面四款專業賽車的打造，尤其是Mk4在一級方程式賽場上洗禮和獲得大量的資料作為有力支撐下，Lola汽車的目光又重新回到了那個他們魂牽夢繞的WSC賽車上。這裡就不得不說說二戰後的賽車氛圍了。二戰前，最高階的汽車賽事是Gran Prix格蘭披治賽事，但因為歷史傳承問題，GP賽事一直保留著雙座位賽車的傳統，到了二戰前些年才算是開放了單座位設計，但因為單座設計已經不能算一輛人民群眾理解上的“汽車”而是一輛可望而不可及的“賽車”，雖快也只能當個熱鬧看。二戰後，FiA重新制定了賽車分組分級，那些單座位的賽車全部劃歸方程式範疇，而更歡迎的轎車賽事則按產量、排氣量等等進行組別劃分，各個組別可以參加同一個系列賽以爭奪車手及製造商冠軍，但雙座位設計是被保留下來的，至於是否能滿足產量要求，賽車和街道版、甚至開發原型都可以混在一起計算，所以這類車既可以參賽、又可以有機會買到，所以在50/60/70年代裡，以WSC為首的賽事更受歡迎，而稍顯離地的F1則很難成為茶餘飯後的話題，充其量就是討論一下某某車手此類。
Lola汽車要開啟知名度，獲得更大的發展空間、賣出更多的賽車，一定是要靠WSC這類允許私人車隊參加的高等級賽事。除此以外，當時參加GT組別的產量要求是100臺，但在那個RMR佈局剛開始在賽車界出現的時間節點，幾乎沒有一家汽車廠商願意投入大量資金來開發一輛RMR佈局賽車並投產100輛，而且在1962年頒佈的新一版FiA賽例上，1963年賽季開始允許不符合產量要求的賽車冠以原型車組別參賽，P組的設立給了研發此類新型車種創造了機會，而也正是因為上述的各種條件，Lola汽車自己也意識到這將是一片藍海市場，Lola Mk6才得以降生。
圖：1963年的勒芒24小時賽事依然是FR佈局車型的天下，雖然法拉利已經在F1用上了RMR佈局，但在房車賽裡，RMR還非常稀罕。
Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）自己本來就是一名底盤工程師，Mk6的底盤設計全部由他一手包辦，如同之前的四款賽車一樣，Mk6採用了一種類似於今天浴盆式車架的車架結構，即駕駛艙採用鋼結構，而前後車體則採用管陣式以獲得最輕盈的底盤重量，而油箱則放在駕駛艙兩側的地臺下方，並最終放置了兩個鋁合金的15加侖油箱。前後採用雙搖臂懸掛形式，畢竟這種設計已經在F1賽場上獲得了大量的經驗和資料。外觀和內飾則交給John Frayling （約翰·弗雷林）執筆，最具的特色的設計就是那扇集成了半個車頂的車門設計，以便讓駕駛員快速進入駕駛艙，要知道，勒芒式起步是靠車手自己跑到自己的車邊上完成所有起跑動作的，開蓬車就有這樣的天然優勢，而普通的硬頂車型則很是痛苦。有了摺扇連車頂一起開啟的車門，賽車手進出駕駛艙就容易得多，而這個優秀的設計也被後來的福特GT40加以保留。代號LGT-P的原型車在1963年1月參加英國賽車展，遲到兩天進入會場仍受到了廣泛關注，畢竟它是英國最早採用RMR佈局的專業GT賽車，加上還有一臺能發出400匹馬力的福特Colotti V8引擎放在駕駛艙後。同年的5月11日，這臺原型車便參加了銀石賽道的比賽，並奪得第五名的成績，隨後參加紐布靈6小時耐力賽，因故障而退賽。
圖：1963年1月，在英國賽車展上的Lola Mk6原型車，隨後該車參加了銀石賽道和紐布靈賽道的兩場賽事。
圖：當時，也有不少媒體將它與Alfa Romeo的33 Stradale並稱為最早的Supercar，重申一次，超跑與否要看是否有賽車背景，沒有這個背書，再強也不能成為超跑，沒有賽事驗證過，都是嘴皮子吹出來的名氣，例如Miura就肯定不會被稱為超級跑車，有也是後人追認的。
圖：LGT-P最特別之處是進氣口位於兩扇車門之間的頂棚上方，後來的兩臺則取消了這個設計。
圖：之所以說它在英國賽車展時的狀態是一輛民用車，看看，LGT-P的車頭空間是能放下一條備胎的，你別跟我說見過有賽車上會放條備胎哦。
圖：在Mk6 GT的車架設計上，埃裡克·布羅德利也考慮到了日常使用上的問題，例如它的駕駛艙是一個獨立的鋼結構車體，並帶有防滾架結構；前後車架則是管陣式形式連線到主車架上，這在當時屬於非常先進的車架設計思路。
不過，這裡必須對LGT-P這臺原型車有個說明，那就是它的定位問題，在Lola汽車及Eric Broadley（埃裡克·布羅德利）的計劃裡，Mk6 GT是一輛希望能放在民用市場和賽車場一起賣出去的車型，而絕不僅僅只是一輛只賣給私人車隊參加GT或者P組別的專業賽車，所以在賽車展上釋出的原型車已經有了些許人性化的裝備，例如內飾包裹，像模像樣的兩張座椅等，如果不相信它能跑的話，Lola汽車還特意將它拉到兩條賽道上真實地跑給你看，所以到了1963年底的時候，這輛Mk6原型車及後來生產的LGT-1已經巡迴了幾大知名賽事，包括勒芒24小時耐力賽。
圖：這是1963年勒芒24小時耐力賽上的Lola Mk6 GT（LGT-1），由大衛·霍布斯駕駛，後來發生變速箱故障而退賽，但事故時的排名已經到了第九位，這對於全場一輛RMR佈局的賽車而言已經令所有人為之側目。後來此車成了福特歐洲分部GT專案的研發用車，並一直留在福特。
圖：這輛則是LGT-2、也就是第三輛Mk6 GT，此車採用鋁合金外殼，並沒有參加過勒芒賽事就被賣到了美國Mecom車隊，但因為福特發動機跑了四圈就壞掉，於是它換上了一臺通用的V8發動機。
至於福特為什麼會找到Lola打造後來的GT40賽車又是另一個故事了。
福特希望收購法拉利進軍跑車和賽車界，這是大原則，而且根據福特自己的說法是“恩佐·法拉利曾向福特發過一份邀約，希望福特能收購法拉利”，但以法拉利自己的文獻記載，這種邀約是在Dino Ferrari離世後向多家車廠發出的，當中也包括了菲亞特，但前提條件是恩佐·法拉利要保留Scuderia Ferrari車隊的管理權。至於亨利·福特二世的算盤是透過收購法拉利車廠進軍歐洲市場，畢竟通用在歐洲有歐寶和獲素兩大品牌，但靠民用車很難撼動，如果有賽車作背書，這場仗就容易打了。但這個收購案的結果大家都知道了，法拉利選擇了菲亞特，而福特因此啟動了“B計劃”，分別找到了Lotus的哥連·卓文、Cooper的約翰·庫伯、Lola的埃裡克·布羅德利進行接洽，希望能讓其中一位能為福特打造一輛能在勒曼賽事中有足夠競爭力的賽車。
圖：埃裡克·布羅德利在向John Wyer（約翰·懷爾）介紹他的Mk6 GT。
圖：在福特GT專案上，埃裡克·布羅德利的工作跟Lola汽車沒有關係，福特只是跟他個人簽了合作協議及購買了兩臺Mk6 GT作研究用途。而布羅德利先生一般都會親自參與測試工作，而與之搭檔的則是布魯斯·麥克拉倫，而他們最後完成的則是代號GT101的原型車，並在在1964年4月1日在英國首次展出。
圖：第一版的GT40（GT101）就是在蘿拉汽車的工廠裡完成，圖中間的就是蘿拉汽車的創始人Eric Broadley（埃裡克·布羅德利），另外兩位分別是福特從阿斯頓馬丁車隊找到的John Wyer（約翰·懷爾、左），負責管理GT專案；另一位則是福特汽車的發動機工程師Roy Lunn（羅伊·倫恩）。
經過幾輪談判後，尤其是看到Mk6 GT在勒芒上的出色表現後，福特最後選擇了Lola汽車，不過那臺在比賽中發生事故的LGT-2後來被換上了雪佛蘭的發動機而讓福特希望擁有全部三輛Mk6 GT的計劃告吹，最終，銀色LGT-P和LGT-1（綠色）被福特用作GT40的開發樣車，不過，埃裡克·布羅德利在福特歐洲的GT專案組裡工作了一年，除了不斷完善兩臺Mk6 GT外，還對福特GT40每臺原型車都按照全新的思路進行研發測試，這樣福特這種生產慣了量產車的思路很不同，而埃裡克·布羅德利的原意其實只是希望GT40能夠獲得更強大效能的工作方式，最終讓埃裡克·布羅德利工作一年後離開GT專案的爭執還是爆發了，就是關於採用何種材質的蒙皮這個問題，埃裡克·布羅德利堅持要使用鋁合金材質，但福特認為鋁合金不利於大批次建造而堅持使用鋼板。埃裡克·布羅德利選擇離開，並歸還了銀色的原型車給Lola汽車。
圖：在Mk6 GT的原型車回到Lola汽車之後，埃裡克·布羅德利又在其基礎上打造了T70賽車，該車隨後推出了三個版本，共生產了100多輛，成為60年代非常有名氣的一款專業賽車。
首先，站在本文要介紹的Lola Mk6 GT角度上，筆者寫了不少對福特GT40不是那麼友善的話語，其實只是想表達兩個觀點：
1、不否認GT40確實是一代經典車型，也是一輛非常快的賽車，但並不要因為看了某些文章、看了某些電影而將之神化，更不要顛倒黑白地認為這是GT40的快跟電影裡兩位美國人有關，請記住，如果汽車有姓氏，那麼它的姓應該是Broadley布羅德利、它的氏才是什麼Shelby、Miles之類周邊人員。
2、GT40確實在1966年的勒芒賽事裡大發神威，用超班的規格贏得了比賽，亨利·福特二世也如願地給自己的賽車手頒發了冠軍獎盃，但在筆者看來，只能說GT40在P5.0+組別裡贏了。放到今天，你開輛無限RR Advance在ZIC或者SIC跑贏一輛1.5的飛度算“大獲全勝、吐氣揚眉”了嗎？！
