提到新基建很多人的關注點都是5G基站、新能源汽車充電樁等內容，的確這些熱門的內容也是機會最多的地方，不過今天我要避開熱點聊一聊交通新基建，實際上交通也是新基建的七大領域之一，其背後的發展空間和市場規模不亞於5G基站和新能源汽車充電樁等熱門內容。
一，事件背景
近日，《“十四五”鐵路科技創新規劃》釋出，《規劃》指出到2025年，鐵路創新能力、科技實力進一步提升，技術裝備更加先進適用，工程建造技術持續領先，運輸服務技術水平顯著增強，智慧鐵路技術全面突破，安全保障技術明顯提升，綠色低碳技術廣泛應用，創新體系更加完善，總體技術水平世界領先。目前，高速鐵路對百萬以上人口城市的覆蓋率超過了95%，已成為居民出行首選交通手段之一。來自中國國家鐵路集團有限公司的統計顯示，到2020年底，我國高鐵營業里程達到3.79萬公里，佔世界高鐵總里程的69%。隨著此次《“十四五”鐵路科技創新規劃》的釋出，我國高鐵產業爆發出巨大的生機。
二，瞭解新基建
新基建這個概念的正式提出可以追溯到2018年12月，有關部門重新定義了基礎設施建設，把5G、人工智慧、工業網際網路、物聯網定義為“新型基礎設施建設” ，即新基建。新基建是以新發展理念為前提，以技術創新為驅動，以資訊網路為基礎，面向高質量發展需要，提供數字轉型、智慧升級、融合創新等服務的基礎設施體系，新基建主要包括七大領域即5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大資料中心、人工智慧、工業網際網路。
三，認識高速鐵路
根據 UIC的定義，高速鐵路是指最高執行速度大於等於 200km/h（既有線改造）；最高執行速度大於等於 250km/h（新建線）。
早在 20 世初前期，當時火車“最高速率”超過時速 200 公里者比比皆是，但是這類列車只是在理想條件能達到最高速率，其平均速率、營運速率是無法達到時速 200 公里的。直到 1964 年日本的新幹線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高於時速 200 公里的高速鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含高速
擁有磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
城際高速鐵路是指在人口稠密的都市圈或者城市帶（城市群）中規劃和修建的高速鐵路客運專線運輸系統。主要運營於城市群或城市帶，線路總長一般不超過 200 千米，允許列車行駛的最大速度在 250km/h 以上，列車班次公交化，以開行城際班次的列車、服務於中近距離之間的城市聯絡為主。
當下，都市區1小時通勤主要依賴公交汽車及城市軌交系統，城市群2小時通達主要依賴城際軌交系統及高速公路，主要城市3小時覆蓋主要依賴飛機、高鐵，以及規劃中的磁懸浮、低真空管（隧）道高速列車等。為打造軌道上的都市圈，必須要推動幹線鐵路、城際、市域、城軌“四網融合”，城際高速鐵路和城市軌道交通將延續高速發展，城軌與其他城市交通融合發展成為規劃重點，智慧高鐵將逐步廣泛應用。
四，產業鏈
城際高速鐵路和城市軌道交通產業鏈主要由三部分組成，上游是施工準備階段，主要是對路線和其他內容進行規劃和設計。
產業鏈中游主要包括三大部分，分別是站前工程、站後工程以及整車採購部分，而站前工程又包括橋涵路基工程、軌道工程和施工準備；站後工程包括電氣化工程和資訊化工程；整車採購部分包括整車配置和車輛配置。
產業鏈下游主要是運營維護，具體包括檢修裝置和運營服務兩部分。
五，行業現狀
1.高鐵行業具有周期性
軌交 和鐵路行業具有較強的週期屬性，通常由國家或政府的政策規劃為主導。2020 年中國城市軌道交通協會在《中國城市軌道交通智慧城軌發展綱要》中提出智慧城軌建設兩步走戰略。當前，31 省市均釋出了城市軌道交通
同類建設專案，鐵路+城際+城軌行業景氣度向上，相關配套投資有望加碼。今年以來，有關部門不斷髮布城市交通建設規劃，結合國家對城鎮化以及區域一體化戰略的持續推進，城際高鐵和軌道交通仍有較大發展空間。
2.我國對 400km/h 高鐵技術已取得較好成果
目前我國對 400km/h 高鐵技術已開展研究，並且取得了較好成果，在技術上已經可以達到時速 400 公里級標準的高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統。雖然在實驗中發現該時速標準的高速輪軌客運列車系統在舒適度指標、綠色指標上仍不達標，存在車內噪音及環境噪音較高，能耗大幅度上升，碳排放過量等問題。最為關鍵的是，至今為止尚未正式立項研究編制設計規範等標準，但時速 400 公里高鐵設計方案已透過國家評審，預計會以設計方案為契機，透過設計方案的執行效果及相關指標制定時速 400 公里高鐵的相關技術規範。
六，細分賽道
1.磁懸浮列車
1）認識磁懸浮列車
磁懸浮列車是一種利用磁力來推動的交通工具，和以往借用車輪或軸承的執行方式不同。一般來講，磁懸浮列車行駛過程中將非常的平緩且安靜，並且由於這種執行方式不依賴摩擦，所以部分程度上也會對天氣的要求比較小。我國磁懸浮技術發展及成就磁懸浮列車按照速度劃分成兩種主要交通方式，第一種是最大速度在 110-130 公里/小時的低速磁懸浮列車，主要應用於城市內交通，成本和輕軌相近，優勢在於安靜和綠色；第二種是最大速度在 400-500 公里/小時的高速磁懸浮列車，通常被用於城市間的通勤工具。
2）現狀
相比我國，其他國家磁懸浮發展起步較早，研發技術相對成熟。但早期的磁懸浮由於其技術研發相對不成熟，大部分為低速磁懸浮列車，高速磁懸浮列車技術並不完善。
截止到目前，我國現已開通三條中低速磁懸浮列車，時速可達 600KM 高速磁懸浮列車雖然已建造出樣車，但仍未投入實際商業運營。備受矚目的是，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提到了長三角將積極審慎開展滬杭等磁懸浮專案規劃研究。建成後的磁浮交通將縮短從杭州到上海的通勤時間，實現僅需半小時達到，浙江省全域、長三角區域將切實實現同城化。
3）前景
高速磁懸浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、耐候準點、維護量少等優點。目前，高鐵的最高運營速度為 350 公里/小時，飛機巡航速度為 800—900 公里/小時，時速 600 公里的高速磁懸浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。
中國也正在掀起“高速磁懸浮鐵路”的建設熱潮。大型基建企業中國鐵建、鐵路車輛製造商中國中車等推動了這股熱潮。湖南的磁懸浮鐵路已投入運營。北京、廣東等地也計劃建設磁懸浮鐵路。與地鐵相比，磁懸浮鐵路建設費用低、噪音小。中國政府在國內普及磁懸浮鐵路的同時，也謀求向海外出口。《日本經濟新聞》報道稱，因汽車數量猛增，中國城市的交通擁堵問題越來越嚴重。城市地區一直在推進地鐵建設，但建設費用高達每公里
5 億至 8 億元人民幣。磁懸浮鐵路在地上建設，每公里的建設費用只需要 3 億人民幣左右。
2.低真空管道高速列車
1）低真空管道高速列車
低真空管（隧）道高速列車系統涉及到真空管道高速列車，類似馬斯克之前提出的超級環真空隧道列車，不過國內提出的目標更加實際一些，是低真空管(隧)道高速列車，速度也沒有公佈。這種方法將極大減小列車執行的能耗，同時大幅度提高列車速度上限（相應會帶來一系列問題）。
2）煙大海底隧道專案已獲審批
煙大隧道是從山東的蓬萊港到大連的老鐵山之間建的海底隧道，連線了遼東半島和山東半島兩個地方。整條隧道全長 123 公里，屆時從煙臺到大連最多隻需要 40 分分鐘，可大大節約交通運輸以及時間成本。且煙大海底隧道規劃實現隧道全真空，可極大地減少列車能耗，提高整體速度。
在 2019 年國際橋樑與隧道技術大會上，中科院院士孫鈞表示，渤海灣跨海通道的內部研究到關鍵節點，課題組已完成通道方案戰略性規劃研究報告並上報國家發改委審批，初步估算專案資金 3000 億元，且有望於 2025 年前開工。但是其在安全性、實際效益等方面仍存在一定質疑。
3）海底隧道存在著很多問題有待解決
首先是安全問題，直通隧道要經過郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達 2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上也曾發生過多次強烈地震。而對於海底隧道的特殊環境，會將地震所帶來的破壞力加大。而相關部門也已多年前已經開始勘測地震資料、進行危險性分析等工作。
同時，海底隧道的效益與實用性也被人們所質疑。工程的總造價大約在 3000 億元左右，平均每公里造價達 25 億，遠遠高於高鐵、飛機等其他運輸方式，甚至預算堪比 1000 千米長的京滬高鐵和長江三峽工程。但是海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。
七，行業前景
1.我國城際高鐵和軌道交通高速發展
近年來，城際高鐵及城市軌道交通正逐漸成為人們出行的主要公共交通方式之一，成為中國重要的基礎設施。根據中國城市軌道交通協會的統計資料，截至到 2020 年底，我國高鐵運營總里程約為 3.89 萬公里，同比新增 2520 公里，增速為 5.42%，2021年國鐵集團計劃新增投資高鐵 1600 公里左右，預計今年年底我國高鐵運營總里程可超過 4 萬公里。按照每年新增 3000 公里，預計到 2021 年我國高鐵運營總里程可達 5.25 萬公里，帶動直接投資約 2.7 萬億元。
2.城鎮化提高需求空間
從城鎮化的角度看， 中國的城市化水平仍有繼續提升的空間 ， 發達國家的城市化率普遍在 80% 左右，中國到城市化率目前不到 70% 。近年來中國城鎮化率穩步增長，大中城市的人口虹吸效應逐漸明顯，目前各大城市不斷髮布人才吸引政策，在相關配套政策的不斷出臺之下，未來我國的城鎮化率仍將繼續提高，城鎮化的深耕細作和提質增效將逐步納入政府的考量之中。
對標發達國家及大型城市，城市率的提高將必然帶來城市公共交通的繁榮發展和軌道交通密度的提升。借鑑國際發達城市的城市軌交發展歷程不難發現，城市化率越高的城市往往軌交密度也相對越高。日本在 90 年代基本完成城市化程序，在 2018 年城市化率達到 91.62%。
八，相關上市公司
小結：近年來，中國在高鐵車輛研製、線路建設、智慧控制等方面逐步實現了“三級跳”：從引進國外技術“跟跑”，到消化、吸收先進經驗“並跑”，進而在關鍵領域自主再創新“領跑”，走出了一條由“中國製造”到“中國創造”的傳奇道路。而隨著高鐵里程規模不斷擴大，相關產業獲得發展機遇的同時，相關概念股也將受益良多。
相關上市公司：
中國鐵建 (601186)：公司是中國乃至全球具實力、具規模的特大型綜合建設集團之一，連續多年入選《財富》“世界 500 強”。目前承建和修建了全國新線鐵路的 1/2，設計全國鐵路網的 3/5，承建和修建了 18000 公里高速公路和高等級公路，參加建設的地下鐵路和軌道交通 50 項。
中國中鐵 (601390)：公司成功參與鐵路建設 100 多條，承建的新建、擴建和改建鐵路總里程超過 50,000 多公里，佔中國鐵路總營運里程的三分之二以上。公司是中國鐵路橋樑和隧道建設行業的領軍企業之一，尤其擅長建設複雜鐵路特大橋，在中國市場佔有主導地位。作為全球最大的建築工程承包商之一，公司始終在中國基礎設施建設行業處於領先地位。
華鐵股份（000976）：全資子公司北京全通達科技發展有限公司經營範圍是設計、生產和銷售高速列車和城際列車核心部件及系統、提供相關售後服務、相關產品的備品備件及維修服務。2016年，公司完成香港通達100%股權收購的過戶手續，其下屬企業的主要產品為高鐵動車配件，包括給水衛生系統、備用電源系統、閘片等，屬軌道交通裝備製造業。
深桑達A（000032）：公司專注於鐵路行業通訊和控制領域，提供專用的通訊，控制裝置及服務，是全球重要，中國最大的面向高速鐵路新一代移動通訊GSM-R系統的終端供應商。主要經營模式是自主研發GSM-R終端產品和提供相應的服務，經過招投標，將產品直接銷售給新建鐵路的整合商及全國各鐵路局。
中鐵工業（600528）：2017年公司為成都至貴陽鐵路、上海至南通鐵路、哈牡客專、濟南至青島高速鐵路、連雲港至鹽城快速鐵路等一批重點在建專案提供道岔；公司為寶(雞)蘭(州)高鐵、西(安)成(都)高鐵、重慶(渝)至貴陽(貴)高鐵、石(家莊)至濟(南)高鐵等一批重點鐵路專案提供道岔。主營鐵路建設施工。公司是鐵路建築施工企業，在技術力量、質量控制、施工裝置等方面均處於中國同行業領先水平。
以上是我自己研究的方向和思路，也就是和大家一起分享下。
