本文原載於《兵器》雜誌2003年09月刊。本次轉載時經重新二次內容完善及編輯、補充部分插圖和整理，以與同好共同分享。個人認為《兵器》雜誌是一本專業、客觀的軍事雜誌，推薦持續訂閱，豐富自身的軍事知識。轉載其上的一些年代比較久遠的文章主要是想讓讀者以另一種比較獨特的視角審視曾經的事物和觀點。
風乍起時
自行研製戰鬥機是印度多年的夢想。雖然這個夢至今仍沒有完全實現，但它的源頭可以追溯到20世紀50年代。這就是印度航空史上首次嘗試研製的多用途戰鬥機――HF-24″MARUT″(意為″暴風之神″)。
在″風神″之前，印度航空工業僅僅有過研製HF-2活塞式初級教練機的經驗。在噴氣式飛機領域，其生產能力極其有限，只能根據許可證組裝英國的“吸血鬼”FB Mk.52和TMk.55戰鬥機。因此當印度空軍參謀部下令研製一種速度達到馬赫數2的超音速戰鬥機時，大部分人都認為這幾乎是不可能的。
加拿大皇家空軍的"吸血鬼"戰鬥機
印度空軍對″風神″的期望可不低：能同時勝任高空攔截和低空對地攻擊的雙重任務，最大平飛速度馬赫數2，最大升限18290米，作戰半徑805千米，並能滿足將來改進成高階教練機、全天候戰鬥機和艦載機的需要。以印度當時的航空工業水平而言，這顯然是貪大求全了。這一奢望直到20世紀80年代LCA(輕型制空戰鬥機)計劃時仍未改變。
1955年，印度斯坦航空有限公司(HAL)開始研製“風神”原型機，但開始不久便陷入泥潭，因為軍方完全沒有估計到國內技術力量薄弱所帶來的巨大障礙。諸多難題使飛機只能癱瘓在圖紙上。當時，印度國內代表航空工業最高水平的HAL只有3名高階工程師，設計部門一共只有54人，原型機車間只有60名技術工人，而整個生產管理部門僅13人。更糟糕的是硬體設施，HAL只有幾座裝置簡陋的飛機修理庫，裝配廠房、配件生產車間、工程機械、結構試驗平臺全是空白，連一座象樣的飛行實驗室和一條試飛跑道都沒有。因此HAL在工程初期的主要任務根本不是研製飛機，而是建設基礎設施。
正當“風神”即將流產之際，德國著名飛機設計師庫特・譚克(Kurt・Tank，二戰期間曾為德國空軍設計了Bf-190戰鬥機)於1956年受印度政府之邀來到班加羅爾。後來以他為首的設計組將整個工程逐步帶上了正軌。透過從國外大量引進人才，到1961年第一架原型機開始試飛時，人才緊缺的狀況得到緩解，HAL僱用了18名德國工程師，設計部增加到750人，原型機裝配車間有631人，其中管理人員39人，生產管理部門超過100人。
東風無力
′′風神″的正式設計始於1957年6月。到1958年底，製成了一架雙座的全尺寸木製樣機。1959年1月由一架C-47運輸機牽引，在3658~4572米高度進行了滑翔試飛。1960年3月4日，第一架“風神”原型機(HF001)開始裝配，1961年3月11日開始地面滑行試驗，6月17日首飛成功，24日首次公開試飛後被國防部命名為BR-462，11月又完成了結構強度試驗。1962年11月4日，第2架原型機(BR463)上天。
“風神”研製過程中最大的困擾是發動機。最初的設計圍繞英國布里斯托公司尚在研製的''奧菲斯″BOR12渦噴發動機進行，單臺推力36.3千牛，無奈英國空軍對該專案不感興趣，印度又不願承擔區區1300萬英鎊的研製經費。結果″奧菲斯′′BOR12取消後，“風神″被迫採用印度國內仿製的“奧菲斯”703無加力渦噴發動機作為過渡，單臺推力降至21千牛。這種短視行為使發動機問題長期困擾著″風神″計劃。
1961年印度國防部長訪蘇期間看中了蘇聯生產的RD-9F――種用於米格一19SF戰鬥機的軸流式加力渦噴發動機，年底便進口了6臺用於地面試驗檯試驗，並與蘇方開始談判許可證生產。但不久就發現RD-9F容易發生喘振現象，可靠性差，大修週期短，且壓縮機也很可能承受不了飛行速度在馬赫數1.4以上時的應力，故只得中止談判。
1962年底印度政府被迫採購了18架以′′奧菲斯′′703為動力的“風神”預生產型―HF-24Mk.1。後來空軍又極不情願地追加了62架。空軍不滿的原因很簡單，國產發動機推力達不到要求，“風神”的空戰效能比印度空軍當時裝備的英制“獵人”戰鬥機高不了多少。空軍的遲疑使“風神”批次交付的時間一拖再拖。
不久，印度政府注意到奧地利人布蘭德尼為埃及研製的E-300渦噴發動機。這種結構簡單的輕型發動機單臺推力預計可達47千牛，開啟加力後可再增加40%。1962年問世的EL-300雖縮小了加力燃燒室，但估計推力可達到42.7千牛，這對“風神”來說足夠了。
1964年11月，印埃兩國簽訂了協議。1966年6月印度專門改裝了一架預生產型′'風神″`編號HF-24Mk.1BX。這架“風神”既可安裝“奧菲斯”703，又能安裝EL-300。1967年3月29日該機在埃及進行試飛。到1967年6月中東戰爭爆發，共完成150架次、累計106小時試飛。然而，試飛結果令人失望，即使裝上兩臺EL-300，″風神″的最大馬赫數也無法突破1.1。1969年1月印度終於死了心，撤回專家組，飛機也索性送給埃及政府了事。
在此期間，英國羅・羅公司還曾建議把他們的“飛馬”發動機的高壓壓縮機安裝到“奧菲斯”703上。這樣雖然理論上可以使其效能接近″奧菲斯″BOR12，但印度政府仍然不願出錢。1964年，印度正式請求美國技術援助，企圖研製HF-24Mk.2，但它又同時與蘇聯談判米格一21的生產許可證。美國的援助自然落實不了，到1965年印巴戰爭爆發便不了了之。
聊勝於無
1963年4月第一架HF-24Mk.1預生產型(BD-828)首飛，同年又有兩架加入試飛。次年5月10日兩架預生產型HF-24Mk.1在班加羅爾空軍基地正式交付空軍，由印度空軍飛機和武器裝備測試中心進行效能測試。
第一個換裝“風神”的戰鬥機中隊是第10飛行中隊(綽號″飛行短劍″)。1966年第一批小批次生產的18架HF-24Mk.1，除6架留作試驗外，全部裝備第10飛行中隊。在使用評估中，印度空軍表示可以購買′′風神″用於增強對地攻擊能力。HAL立即對HF-24Mk.1進行了多項針對性改進，取消了原計劃安裝的目標跟蹤雷達和空空導彈，增加了費倫蒂公司的綜合攻擊與攔截系統(|S|S)、外掛火箭巢、機炮陀螺瞄準儀等。這樣一來，″風神″逐漸弱化了空中格鬥能力而成為一種標準的輕型戰鬥轟炸機。1967年11月15日第一架生產型首飛。
正式定型的“風神”Mk.1採用傳統的全金屬半硬殼式機身和當時十分先進的″面積律″設計，機翼、副翼和後緣襟翼為液壓驅動，必要時也可人力控制，但方向舵只能人力控制。全動式平尾採用液壓驅動，並有電傳驅動備份。機腹主起落架後面有兩塊減速板。發動機進氣口位於機身兩側，兩臺′′奧菲斯″703發動機並排安裝在機身後部。機內油箱共5個，包括一個機身油箱、兩個機翼中線油箱和兩個機翼整體油箱，內部載油量2962升。飛行員座椅採用英國馬丁公司生產的馬丁Mk.S4C型零一零彈射座椅。座艙儀表多數來自英國，也有法國、瑞典和美國的一些裝置。
′′風神″的武器裝備包括4門30毫米阿登Mk.2機炮，射速400發/分，每門備彈130發。機身下部的″馬特拉″(MATRA103)內建火箭發射器是''風神″的一大特色，可裝10枚50~60毫米的火箭彈，用於對地攻擊。機翼下有4個外掛點，可掛載普通炸彈、凝固汽油彈、火箭發射巢以及454升副油箱。
雖然“風神”停產時，HAL使其部件國產化率達到了80%，但服役初期零部件仍嚴重缺乏，保養維修十分困難。直到1969年批次生產後情況才有所改善。此外還有一些小問題也麻煩不斷。最典型的是機炮射擊時振動過大，每次雙炮齊射後就要重新調校機炮瞄準具，四炮齊射時振動甚至會觸發座艙蓋拋棄按鍵，導致座艙蓋自動彈落。該問題直到1971年的第三次印巴戰爭前才得到有效解決。
儘管存在諸多問題，″風神'′優良的操縱特性還是得到了不少好評。它的加速效能甚至超過了當時戰鬥機中此項效能最優異的″獵人″戰鬥機。“風神”座艙視野很開闊，機身簡潔流暢，飛行操縱性和穩定性出色，最大過載一度達到10.5g。當然，大多數飛行員都覺得“風神”的推力應該更大一些，才能完全勝任低空對地攻擊的任務。
批次生產的“風神”Mk.1裝備了三個飛行中隊。第10飛行中隊於1967年4月首批換裝，接著第220和第31飛行中隊分別於1969年4月和1974年3月換裝。HAL生產的全部145架″風神力Mk.1有130多架裝備印度空軍，最後大部分中隊居然都超編，編制16架的第10中隊居然裝備了32架。
漸行漸遠
德國設計師庫特・譚克走後，印度飛機設計師戴斯和他領導的小組肩負起“風神”後續發展的重任。他們用46、47號機的機身研製了兩架串列式雙座教練型，拆除了“馬特拉”火箭發射器，安裝了第二名飛行員的座椅。1975年首批“風神”Mk.1T教練機進入印度空軍服役。
在″風神″的升級發展過程中，尋找合適發動機的努力依然沒有停止。1966年9月印度國防部長宣佈正在試飛的第3架預生產型(HF-005,新編號為Mk.1A)安裝帶加力的“奧菲斯”703發動機後，推力提高了18%。1970年，兩架代號為Mk.1R的″風神″也參與了新發動機的加力改裝試驗。不幸的是，1970年1月其中一架起飛不久即墜毀，整個計劃從此受挫。官方調查認為，事故原因是座艙鎖失靈，艙蓋脫落，飛機阻力增大，導致速度驟降，飛機失速墜毀。此後所有″風神″Mk.1R都用絞鏈式的蛤殼狀座艙蓋取代了以前的滑動開啟式座艙蓋。
發動機改裝計劃的試驗直到1973年才完成。“風神”的後機身被加寬，''奧菲斯″703發動機的推力增加了27%，達到27.4千牛，但這一小步仍不足以使Mk.1R成批生產。70年代末，HAL又開始和英國羅.羅公司討論引進RB153渦扇發動機，但HAL既不能接受英國的合同條件、又不願為裝備RB153發動機而改動″風神″的後機身，最終計劃夭折。沒有好發動機，使“風神”直到退役前都只能執行晝間任務，艦載型更是無源之水。
鳳語戰士
″風神″服役不久就趕上了1971年的第三次印巴戰爭，在戰爭中它主要擔負對地攻擊和戰場遮斷任務。當“風神”低空攻擊地面目標時，印空軍經常出動兩架當時十分先進的米格一21戰鬥機在高空警戒掩護。對地攻擊時，攜帶大量火箭彈的''風神″顯得遊刃有餘，而執行戰場遮斷任務時，優異的低空突防效能使其能夠深入敵陣縱深。
第10中隊的6架“風神”進行編隊飛行,前面為1架Mk.1戰鬥機,後面的2架為Mk.1T教練機。
這場戰爭中，印度空軍碰到的主要對手是巴空軍從美國引進的F-104“星”式戰鬥機和F-86"佩刀″戰鬥機。由於″風神″經常在低空活動，極易被巴空軍飛機發現，但對方往往忽略了在高空掩護的印軍米格一21，無形中“風神”為米格一21誘來不少獵物。即使F-104和F-86佔據了有利的攻擊位置，“風神”藉助良好的低空加速和轉彎效能，也容易擺脫對方的攻擊。這場印巴戰爭中，″風神″從未在空戰中被擊落過，損失的3架中有1架被地面高炮擊落，另2架在巴軍B-57轟炸機空襲印軍機場時毀於地面。
1971年印巴戰爭期間，“風神”保持了極高的戰時出勤率，這應歸功於良好的設計餘度和對可維護性的重視。到1977年第4次印巴戰爭期間，“風神”在執行低空對地攻擊任務時，經常受到地面炮火的猛烈攻擊，至少有3次被打壞1臺發動機，不得不靠單發飛回基地。其中1次還是在沒有任何護航的情況下從241千米以外的巴軍陣地縱深飛回來的。還有1次“風神”在超低空掃射1支巴軍運輸車隊時，被爆炸濺起的碎片擊傷，1臺發動機在空中停車，最後這架飛機仍歪歪扭扭地飛回了基地。“風神"還有另一個絕招，當液壓系統出故障時，它會自動恢復人工操縱，這項功能在好幾次危急關頭都救了飛行員的命。
由於一直找不到合適的發動機，“風神”改進計劃步履維艱。20世紀80年代初，印度空軍參謀部決定用外國機型擔負對地攻擊和縱深突防任務。大量的''美洲虎″和米格一23/27攻擊機進入印度空軍服役，″風神″開始逐漸失寵。1980年8月，第10飛行中隊淘汰了全部“風神”，次年第220中隊也換裝米格一23，只有第31飛行中隊的“風神”一直服役到90年代中期，才依依不捨地告別藍天。
捷克模型廠商為“風神”開發了1:72比例的塑膠模型
