[愛卡汽車 深度感受原創]
修長的車頭、緊湊而富有動感的車尾再配上六缸起步的大排量發動機，這恐怕就是大多數車迷對GT車型的全部想象。作為效能與格調並存的車型，GT一直是運動車中獨特的存在。甚至在現今的經典車市場上，從阿爾法·羅密歐 6C 1750，到瑪莎拉蒂3500GT，再到大名鼎鼎的法拉利250GTO，這些常年穩居拍賣行情榜首的“理財神器”中，傳統GT車型也佔據著相當的比例。
即使如此，面對電動化時代，歷史悠久的GT車型卻正以飛快的速度從人們的視野中消失。自2022年起，法拉利宣佈旗艦車型——812 Superfast和812 GTS車型在全球範圍內不再接受新訂單。更令人傷感的是，截止到本文釋出，摩德納方面也並未公佈任何該車的換代或繼任車型資訊。
無獨有偶，被認為是GT車型代表品牌的阿斯頓·馬丁也在加拿大富商勞倫斯·斯托爾（Lawrence Stroll）入主後開始了品牌建立以來幅度最大的轉型之路，其重點就是效仿法拉利的運營模式，體現在產品層面，就是逐步放棄GT車型的產品線，並提升中置跑車在新品目錄中的權重。
如果說傳統車廠停產GT是迫於電動化轉型和環保法規的無奈之舉，那麼一眾電動車製造商對GT車型的“視而不見”則徹底宣判了這個細分市場的消亡。
那麼，作為無數車迷“心頭好”的GT為何會在電動時代走向消亡呢？這恐怕還要從GT車型的起源開始聊起。
GT有三寶：多拉、快跑、開得爽
儘管在汽車工業擁有絕對話語權的幾門主要歐洲語言中，都有對於GT一詞的解讀（英語為Grand Touring、德語為Grosses Sport-Und Tourenwagen、法語為 Voiture de Grand Tourisme）。不過，被汽車圈所公認的還要屬義大利人所說的“Gran Turismo”。
這樣的旅行和如今年輕人崇尚的“gap year”有些許相似之處。只不過對於當時的“富二代”們來說，旅行的目的不止於放空自我，增長見識，在旅途中結識的各地權貴多半會成為未來事業的合作伙伴，如果能在途中邂逅一段門當戶對的完美愛情，那就再好不過了。
於是，一種專門用於Gran Turismo的馬車——Grand Tourer應運而生：車頂裝有大號行李架，前後露天的座位足以容納三到四名隨從，高貴的主人則坐在裝飾華美且寬敞的車廂內，最關鍵的是，用於牽引的馬匹必須在兩匹以上，有些型號甚至達到了四匹。這樣才能保證這些馬車以最快的速度及最舒適的體驗將乘客從A點運送到B點。看到這，各位車迷是否嗅到了一絲熟悉的氣息？但我猜當時的馬車匠們一定想不到，這些華麗的馬車背後的“壯遊“精神會在百年後被一種叫“汽車”的古怪發明完美繼承。
在眾多汽車賽事中，義大利1000英里拉力賽（Mille Miglia）擁有至高無上的地位。與場地賽事不同，車手們必須駕駛未經改裝的原廠車在1930年代的義大利開放道路上完成總里程接近1500公里的賽程，其艱苦卓越的程度可想而知。對於1000英里拉力賽，曾任阿爾法·羅密歐車隊經理的恩佐·法拉利絲毫不吝惜美譽。
相比於前作6C 1500，這款車不僅在底盤上安裝了經過強化的鋼板彈簧以適應義大利糟糕的鄉間公路，同時還配備了重新設計的轉向齒條，以獲得更精準的操控。
憑藉出色的效能和早期賽車英雄Giuseppe Campari、Tazio Giorgio Nuvolari等人的史詩級駕駛，阿爾法·羅密歐 6C 1750賽車蟬聯了1929-1930年的1000英里拉力賽冠軍。
GT有三寶：多拉、快跑、開得爽
從歷史角度衡量，阿爾法·羅密歐 6C 1750GT的意義遠不止於賽場上的勝利，而是在於為後世的所有GT車型進行了完美“打樣“。由此，適合長途駕駛和高效能屬性成了GT車型的既定標準。
二戰之後，從法拉利、瑪莎拉蒂到梅賽德斯-賓士，越來越多的車廠加入到了1000英里拉力賽的爭奪，而GT車型也迎來了黃金時代。大洋彼岸北美市場已經成為了眾多歐洲豪華品牌的最大客戶，財大氣粗的美國佬本來就迷戀這些車的輕巧精緻的異國風情，再加上賽場上眾多的傳奇軼事和歐洲貴族光環加成，更令人趨之若鶩。
事實上，這一時期的GT也的確佳作頻出。在Scaglietti 、Touring 、Zagato等一眾車身定製商（Coach-building）的加持下，從法拉利250GT到瑪莎拉蒂3500GT及阿斯頓·馬丁DB5，在1973年第一次石油危機爆發前，經典的GT車型可謂不一而足。
而GT發展到這一階段，除了繼承阿爾法·羅密歐 6C 1750高效能和適合長途駕駛的衣缽，還多了一項“必備修養”——充足的行李廂空間。這樣的設定並非來自賽場上的需求，而是出於實用和歷史傳承的綜合考量。首先，對於熱衷於駕車遠行的美國闊佬而言，儘管他們對同時期“粗鄙”的本土全尺寸豪華轎車和日漸風靡的肌肉車嗤之以鼻，但這些車確實有著歐洲車難以企及的空間表現。此外歐洲車廠們為了強調自家產品與Grand Tourer馬車之間的血統傳承，也樂於為顧客提供足夠的行李空間。不過，介於貿然增加後備廂容積會破壞車身比例，車身長度的增加也會影響操控性。
由此，也就不難解釋GT在內燃機時代的運動車型中如此風靡的原因：多拉、快跑、開的爽，再加上賽車和歷史光環，受人推崇也是情理之中的事。但不論是其特有的車身比例，還是“實用+運動”的完美人設，說到底是從賽場到市場轉變的必然結果，即設計妥協於需求的產物，而非蘭博基尼Countach那樣100%設計導向的結果。
電動時代，GT的消亡是必然嗎？
進入電動時代，車輛動力來源和底盤佈局都發生了天翻地覆的改變，由於傳動系統大幅簡化，相同動力電動機的體積又比內燃機小得多。
為了保證續航需求和動力水平，目前定位高階的中大型純電車幾乎都配備了容量為100kWh甚至更大的電池組。這也就意味著，即使向特斯拉一樣將電池能量密度提升至300Wh/kg，一塊容量為100kWh的電池組的重量也可以輕鬆超過300kg。即使平鋪在底盤上，對車廂空間表現的影響仍不可小覷。為了保證乘坐的舒適性，將車身變高就成了純電車的“必選項”，但對於GT而言，高車身對於整車美感的破壞無疑是致命的。
此外，得益於電動機可以直接佈置在前後車橋上，設計師再也不必像燃油車時代一樣被迫為動力系統留出足夠的空間。
甚至在傳統轎車領域，以賓士EQS為首的純電車型正在開創一種全新的車身比例——儘量縮短車頭和車尾長度，進而將車身打造成近似MPV的單廂車。
至於GT車型引以為傲的儲物能力，在電動化時代似乎從來就不是問題。以特斯拉Model S Plaid為例。不論是750kW(1020馬力）的最大功率，亦或紐北賽道7分35秒579的驚人圈速，都足以將雷克薩斯LFA、賓士SLR Mclaren阿斯頓·馬丁 V8 Vantage等一眾GT車型踩在腳下碾壓。
至此，GT車型的高效能和豪華屬性，似乎在電動化時代都找到了相應的解決方案，那麼一直作為電動車痛點的“長距離續航”又是否會在電動時代成為GT消亡的原因呢？
的確如此，但壓死駱駝的最後一根稻草並不是續航能力，而是用車場景的改變。隨著高壓快充技術的普及和充電設施的建設，未來駕駛純電車型“Gran Turismo”似乎並非難事，但就現階段而言，受制於高速狀態下續航衰減和充電設施的密度，全球範圍內駕駛純電車型長途旅行的體驗仍不如燃油車型。另外，隨著續航焦慮的解決，L3以上的高階駕駛輔助系統恐怕也將大規模普及。到那時，對於駕車長途旅行的場景而言，相比於駕駛樂趣，恐怕人們更在乎的是舒適的乘坐體驗及車載娛樂系統的豐富性。
前者是由內燃機組成的插混系統，保留內燃機特性的同時將其對環保造成的負面影響將至最小，從寶馬尚未亮相的全新M5，到法拉利SF90，無一不是這種指導思想下的產物。但對於更極端的Hypercar領域，探索電動機在陸地交通工具上的最大潛能才是他們要做的事情。
編輯點評：其實早在電動化時代來臨之前，傳統意義上的GT早已消亡，或者說，GT已經在汽車領域中轉變成了一個相當寬泛的概念：在宅男眼中，GT是那個被翻譯成《跑車浪漫旅》的經典賽車遊戲，在經典車愛好者眼中，GT是一眾被各種光環包圍的“偶像名駒”，甚至在不同的車廠定義中，GT也已經變成了頂配型號、特殊塗裝、運動套件以及“掀背轎跑SUV”的代名詞。
因此，作為特定歷史階段的產物，我們其實大可不必為傳統GT在電動時代的消亡如喪考妣。因為從精神層面衡量，我們真正迷戀的從來就不是某種汽車本身，而是其背後的隱喻：私人自由的誘惑理想，以及個人力量藉助機械無限增長的錯覺。而這些隨著電動化時代的到來，或許可以徹底擺脫驅動形式、動力的限制，進而獲取的更加輕鬆和便捷。這對於一向喜歡走捷徑的人類而言，又何樂而不為呢？
也許，傳統定義中的GT車型終將逝去，但願背後的Gran Turismo精神，能伴隨汽車工業長存。
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