出品 《新視界》深度報道組 鳳凰網科技
作者 | 徐碩
編輯 | 趙澤
核心提示:
1.今年4月-8月,華為與小康股份合力打造的賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛,月均銷量僅500輛左右。不僅如此,原本計劃5月開始交付的車輛也頻頻延遲交付。
2.此前,華為汽車BU總裁餘承東曾對賽力斯抱有極大期待,希望以“百萬銷量”的概念定義這款車,而且希望利用華為的終端門店,擴充套件更多購車渠道。
3.華為一直強調不造車,而是幫企業造好車。華為連同車企的抱團取暖,或許在一定程度上可以彌補各自的不足。但它們面對的是一個群雄混戰的新能源汽車市場,前有傳統車企帶領的新能源品牌,後有造車新勢力的突圍。
賽力斯SF5賣不動了?
在北京有7家華為智選體驗店承載著賽力斯SF5的展示及體驗活動,鳳凰網科技在走訪中發現,即便是在人流湧動的週末,也鮮有顧客諮詢賽力斯SF5的相關情況。
“很少有人會線下預定汽車,多數都是來簡單瞭解一下,約個時間試駕。”該門店銷售人員表示,現在預約試駕至少要提前一週,有的地方可能要等半個月以上。
據乘聯會的資料顯示,4月-8月期間,華為賽力斯SF5的銷量分別達到129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛,月均銷量僅500輛左右。
不僅如此,原本計劃5月開始交付的賽力斯頻頻延遲交付。有車主告訴鳳凰網科技,“4月買的車,開始是延遲到6月(交付),最後等到8月才拿到車,很多人不想等了就退訂了。”
華為方面已經將賽力斯的年銷量500萬輛的目標,直接降低到30萬。而在此前,華為汽車BU總裁餘承東則對此抱有極大期待,不僅希望以“百萬銷量”的概念定義這款車,而且希望利用華為的終端門店,擴充套件更多購車渠道。
但不難發現,在華為智選體驗店入駐的商場中,不乏理想、蔚來、特斯拉等新能源汽車等門店,相比華為,其顧客絡繹不絕。雖然資本市場一直看好,但終端市場卻不溫不火,華為要想把車賣好,仍舊面臨諸多難題。
華為“汽車”叫好不叫座
在華為智選體驗店的多家門店中,鳳凰網科技發現多數顧客都是奔著3C電子消費品來的,對汽車的興趣不大,即便有也只是遠遠的看一眼,然後繼續體驗手中的電子產品。 而對汽車感興趣的那部分顧客,則會圍著汽車溜達幾圈,等銷售過來講解,但也僅限於聽聽講解。
“很多客戶會問到我們與小鵬、理想的區別,比如在效能、價格等方面,但如果想加他們微信,幫他們預約試駕,很多人便會不了了之。”華為智選體驗店門店銷售說,能感覺出來,大家對這款車還持觀望態度,熱情也沒這麼高。
據瞭解,自4月上線以來,5個月的時間華為賽力斯SF5的銷量只有2600餘量,月均銷量在500左右。而其他合作品牌銷量也同樣堪憂,如4月上市的極狐αS,三個月銷量不到800輛;極狐αT半年累計銷量不過1100餘輛。
2021年華為開始涉足汽車領域,與眾多車企都紛紛展開合作,先與北汽新能源推出極狐阿爾法華為HI版,而後與小康股份推出賽力斯華為智選SF5,除此之外,華為還與長安汽車、廣汽集團展開相應合作,以期為其提供相應的智慧車解決方案。
在餘承東看來,華為在幫助車企賣車的同時,也將消費電子行業與汽車行業緊密的聯絡起來。“比如小康股份在整車機械工程方面有著二十多年的整車製造經驗,與華為在二級市場軟硬體的電子化正好形成優勢互補,可以共同進行產品的設計及研發。”
但實際上不管從口碑,還是銷量上看,華為作為智慧汽車解決方案提供商參與到車企的造車環節中,能給車企帶來多大的成果,目前還沒有顯現出來。
再加上汽車屬於高價產品,消費者很難因為華為的品牌而去購買汽車。而在與諸多車企的合作中,華為也並不是全權包攬汽車的所有環節,比如為賽力斯提供車輛的增程系統、電驅動系統;為北汽極狐提供自動駕駛解決方案等等,華為能起到的作用和實際體驗還有待市場檢驗。
賣不出去的賽力斯?
2021年4月是賽力斯的高光時刻。憑藉華為的加持,賽力斯在上海車展釋出後,其訂單量一週內便達到5000餘輛,一時之間成為市場上的熱門車型。賽力斯的製造商小康股份(重慶小康工業集團股份有限公司)的股價也在不到一年的時間內暴漲了8倍,市值飆升了近7倍。
截至9月23日,小康股份開盤價為73.84元,市值達到954.7億,而在2020年11月,其股價只有10元左右,市值在150億元徘徊。
更現實的因素是,在與華為合作後,小康股份的供應鏈也尚未準備好,其產品質量也沒能達到華為相關質量的認證要求。據接近賽力斯的人員透露,整個八九月份小康股份都在嚴抓質量管控等問題,“前幾年管理一團亂,直到最近幾個月才慢慢步入正軌。”
這也導致了賽力斯自身品牌力不足,而華為能提供的支援也有限。一方面華為僅是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。作為科技企業的龍頭,華為在進入汽車領域的初期,需要更多的“試水”,找到自己的“靈魂”搭檔,但又不能選擇實力太強的,不然華為很容易在初期失掉關於造車技術的部分話語權。
另一方面在渠道上,儘管華為支援部分零售店來銷售該款車型,但對於汽車這種極其依賴線下體驗的消費產品,渠道網點的數量遠遠不夠,目前北上廣深加在一起不過20餘家。不僅如此其店內銷售人員也均來自華為團隊,從汽車銷售方面看,也遠不如傳統汽車4S店的銷售。
“很多優缺點其實他們說不明白,比如跟理想的增程式電動的區別、軟硬體有什麼區別,他們說的雲裡霧裡,就會覺得很不專業。”有消費者在逛過華為智選門店後,更堅定了其觀望的態度。
雖然華為想將自己的“靈魂”滲透進中小型車企的毛細血管中,與車企的合作更像一種抱團取暖。華為希望可以在造車領域實現突破,而車企則希望藉助華為品牌擴大銷量,但造車並不是相互聯手就能攻克的難題,還需要關注市場環境以及自身資源整合能力等問題。
新能源市場“混戰”加速
華為面對的是一個群雄混戰的新能源汽車市場。前有傳統車企帶領的新能源品牌,後有造車新勢力的突圍,如今的新能源市場已經形成了一種“多方混戰”的競爭格局。
各家車企在新能源汽車方面卯足了力氣。一汽集團負責人表示,到2025年紅旗品牌將累計投放28款產品,其中新能源汽車產品15款,銷量將達40萬輛,佔整體紅旗品牌銷量40%以上;造車新勢力們從高階車型殺入中低端,推出15~22萬左右的新能源汽車,繼續搶佔藍海市場;特斯拉、比亞迪等品牌也紛紛推出多款車型,搶佔更多市場份額。
2021年1-8月,新能源汽車產銷量分別為181.3萬輛、179.9萬輛,同比增長近2.5倍,比市場整體增速高出0.5倍,部分高階車型達到月銷1萬輛的水平。
而據新能源汽車國家監測平臺統計,截至2020年底,國家監管平臺已經累計接入新能源汽車超過406.7萬輛,中國累計註冊整車企業429家,透過“平臺符合性檢測”的整車企業達到287家。
不可忽略的是,對傳統車企來說,在智慧汽車時代其技術能力或許遠不及造車新勢力們,尤其當自動駕駛技術越來越多的考驗汽車的晶片能力、鐳射雷達能力、V2X車路協同以及高精地圖等各方面的能力時,傳統車企便不得不落於人後。
而對新勢力來說,傳統汽車的製造能力也是其無法比及的,如蔚來最初則憑藉江淮汽車進行合作代工生產,完成新能源汽車的製造環節,後期江淮方面還特意為蔚來在合肥新建一座工廠,其代工生產費用也成為江淮汽車的營收之一。
華為連同車企的抱團取暖,或許在一定程度上可以彌補各自的不足,但隨著入局者的不斷增加,也在導致了新能源汽車產品的良莠不齊,長此以往或許還會引發劣幣驅逐良幣的現象,從而拉低消費者對新能源汽車的整體好感。
不管是驅逐還是被驅逐,華為想要成為車企“靈魂”的規劃,亟需更為切實可行的方案。