對於高通來說，爭奪智慧駕駛「新高地」的戰役已經打響。
4月1日，高通與私募股權SSW Partners合作，以46億美元完成對Veoneer的收購。接下來，SSW Partners將把後者旗下的Arriver（軟體業務資產）子公司剝離給高通。
高通首席財務官Akash Palkhiwala表示，Arriver的ADAS軟體部門將成為高通迅速發展的汽車業務的重要組成部分。同時，這也是高通整個「汽車數字底盤」的一塊關鍵拼圖，從4G/5G聯網、雲服務、座艙娛樂到智慧駕駛。
同時，在高通整體戰略層面，這也是其業務模式多元化的里程碑。在去年秋季的投資者日上，高通宣佈，未來公司的潛在市場規模將從每年約1,000億美元提高到7,000億美元。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車新車前裝標配搭載智慧駕駛方案主晶片方面，Mobileye、賽靈思、瑞薩、TI等幾家仍然佔據主要份額，英偉達、TI則佔據域控制器主晶片主要市場份額。
今年，高通在智慧駕駛平臺方面，將在長城汽車實現首發量產落地。加上芯馳科技、黑芝麻智慧等中國本土晶片廠商「入場」，競爭已經白熱化。
而收購Arriver，也凸顯汽車行業晶片和相關軟體商業化融合的巨大潛在機會。不過，汽車行業供應鏈關係的複雜性和不確定性，也埋下了一顆「定時炸彈」。
一、從Mobileye搶客戶，和英偉達抗衡
我們來看看Arriver都有哪些資產？
公開資訊顯示，Arriver在德國、瑞典、美國、羅馬尼亞和中國擁有約800名員工，主推的系統集成了母公司Veoneer的下一代感知和駕駛策略軟體堆疊，以及高通Snapdragon RideADAS/AD可擴充套件計算平臺組合。
這其中，一部分團隊來自於之前和沃爾沃汽車的合資公司Zenuity（已經解散），參與過吉利、沃爾沃等新車的智慧駕駛功能的開發，並且有基於英偉達平臺開發的經驗。此外，Veoneer從2011年開始就已經向前裝市場交付ADAS軟硬體系統。
Arriver的核心能力，主要是兩項：一是構建感知軟體（Arriver Vision Perception），這是整套智慧駕駛系統的基礎，也是特斯拉、Mobileye等領頭企業的戰略要塞。二是駕駛策略軟體（NCAP Drive Policy），在特定的情況下，給出決策指令。
某種意義上來說，這意味著，高通+Arriver=Mobileye（提供晶片和感知）+Tier1/車企自研。Arriver就是幫助高通能夠為車企直接提供晶片（算力）+感知+決策的完整的軟體棧。
此前，高通公司發言人已經明確表態，“對於一部分汽車製造商來說，如果軟體開發能力較弱，並且第三方傳統Tier1供應商開發成本過高，我們可以直接提供完整的ADAS交鑰匙方案。”
不過，和Mobileye早期「黑盒模式」稍有不同，高通希望給市場提供一套可擴充套件的、開放的、靈活的系統，“畢竟，這是高通、英偉達等跨界晶片巨頭和Mobileye爭奪市場的法寶之一”。
一些行業人士認為，基於英偉達、高通平臺開發自動駕駛，視覺部分從原始資料，到演算法模型都是自主可控。但用mobileye的只能拿到識別的結果，這個差別是巨大的。這也是後者為什麼在近年來積極推動「開放」策略的原因之一。
而在過去幾年時間，晶片廠商比拼的就是如何「適度」開放。
比如，英偉達也將在2024年（Arriver的首發量產時間一致）推出Drive Hyperion 8完整軟硬體堆疊系統，硬體部分合作夥伴包括大陸集團（遠端雷達）、海拉（近程雷達）、Luminar（鐳射雷達）、索尼（攝像頭）和法雷奧（感測器）。
這個可量產平臺同時也是開放和模組化的，客戶可以把計算硬體、中介軟體到自動駕駛、人機互動及智慧座艙等多個模組進行組合。首發車型預計將是賓士的下一代車型。
這其中，軟體開發包包括，DriveWorks感測器抽象層、Drive AV軟體（包括用於感知、對映、規劃和控制的深度神經網路）、Drive Concierge（人機互動平臺）和Drive Chauffeur（用於接管駕駛任務），並開放給車企定製開發。
英偉達做了一個比喻，“我們的資料中心業務之所以成功，是因為我們除了硬體本身，還提供開發平臺和軟體、SDK等資源來幫助客戶快速落地。”事實上，在軟體能力上，之前的高通要弱於英偉達，並且後者有大量的L4級自動駕駛客戶。
而高通表示，Snapdragon Ride平臺不僅包括硬體，還將為晶片提供“安全中介軟體、作業系統和驅動程式”。此外，高通還將提供定位、感知和決策軟體，這是自動駕駛系統的三個關鍵部分。
某種意義上來說，高通、英偉達的做法，更加討好主機廠，而對傳統Tier1來說，有利有弊。事實上，在過去一年時間，晶片廠商已經成為主機廠的「座上賓」，不僅僅是因為缺芯。相對來說，Tier1的存在感，似乎越來越弱。
3月10日，寶馬、高通和Arrive宣佈，將聯合開發下一代自動駕駛系統。此次合作，寶馬現有的其他系統元件將與高通SoC嵌入式的Arriver感知和決策軟體進行融合，覆蓋NCAP新車評級、L2和L3級智慧駕駛功能。
而在此之前，寶馬的智慧駕駛功能基於Mobileye+安波福的組合。但從近來的表態來看，寶馬絲毫沒有給老夥計Mobileye「面子」，而搭載後者EyeQ5平臺的新車剛剛於去年底上市。
對於「新歡」，寶馬也是給足了面子。同時，我們也可以感受到，寶馬與Mobileye的合作似乎並不愉快。同時，Mobileye在算力指標上，無法給到更多的冗餘（更多強調的還是自家軟硬體協同的效能）。
上圖左二為寶馬前CEO，右一為Mobileye CEO
“此次合作是集團下一代自動駕駛平臺的重要里程碑。公司需要在所有元件中使用最先進的軟體。”寶馬集團駕駛體驗高階副總裁Nicolai Martin表示，三方合作將涉及超過1400多名工程師，並最終落地通用參考架構、感測器規範、工具鏈和資料儲存、再處理、模擬模擬平臺。
當然，寶馬看中高通，還有另一層目的：足夠的話語權。這一點，也可以從特斯拉「拋棄」Mobileye可見一斑。只是對於寶馬來說，還沒有到自研晶片的那一步。
二、晶片+軟體的「化學反應」
而在高工智慧汽車研究院看來，和座艙不同，智慧駕駛對於軟硬體協同效應更加看重。這一點，我們不得不正視Mobileye、特斯拉兩家公司做出的貢獻。
Mobileye認為，在L2及以下等級，針對基礎的提供安全預警和控制功能的前視ADAS攝像頭，透過軟體和SoC的緊密結合，能夠降低系統驗證成本、提高能耗效率。
在該公司看來，基礎ADAS是價格非常敏感的產品，這意味著他們的客戶不需要在EyeQ晶片上程式設計，比如EyeQ4晶片，在某種意義上是減輕客戶的額外成本投入。
今年1月4日，Mobileye在CES上推出了其迄今為止最先進、效能最強的專為自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統整合晶片。EyeQ Ultra在176TOPS的算力下實現了能效的最佳化，是一款精簡的自動駕駛汽車晶片。
對於目前汽車行業關於晶片算力的競賽，Mobileye首次表態，TOPS是一個非常不充分的計算能力指標。“我們整合到EyeQ晶片中的計算模型非常複雜，遠不是某一單一指標能量化的。”
Mobileye認為，他們能夠在兩顆EyeQ5晶片上執行整個SuperVision系統（在中國市場，首發搭載於極氪001），在數量級上遠低於其他競爭對手PK的算力或TOPS指標。這得益於其在晶片軟硬體協同設計上的先天優勢。
而在2015年，晶片行業傳奇人物—吉姆·凱勒再次離開AMD，加入了特斯拉，研發自動駕駛AI晶片。特斯拉CEO埃隆·馬斯克當時表示，“吉姆將把最好的內部和外部硬體技術結合起來，開發出世界上最安全、最先進的自動駕駛系統。”
作為特斯拉自研的第一代FSD晶片，在此前英偉達Xavier基礎上將視覺影象處理速度提高了10倍，從每秒200幀提高到每秒2000幀。這對於嚴重依賴視覺感知的特斯拉來說，至關重要。
而在馬斯克看來，如果你想要一個複雜的視覺神經網路，就需要軟體和硬體的結合。為了彌補硬體的侷限性，您的軟體需要變得更好。但，再聰明的軟體也無法在舊硬體上正常發揮。
“要想在對智慧汽車的高要求下實現最佳效能，軟體和硬體必須同時兼顧。”這是大眾集團CEO迪斯在去年準備推動內部晶片自研的商業邏輯。“定製設計，能夠比競爭對手更快地開發新功能。”
而在過去的幾十年時間裡，類似Cadence這樣的IP核、EDA工具提供商的大多數客戶都是傳統的半導體公司。但變化已經非常明顯，去年，來自新一代晶片設計公司（包括車企）的合作金額，已經佔到該公司收入的40%左右。
西門子Mentor公司相關負責人表示，“從初創公司到OEM，都在考慮開發自己的IP核以及SoC。”尤其是掌握演算法自研的OEM，可以比傳統晶片廠商更快進行SoC的原型測試和驗證，並根據自身需求進行調整。
此前，有訊息稱，小鵬、蔚來、長城等數家中國車企也正在推動晶片自研。而比亞迪則已經在MCU等傳統汽車晶片上實現突破。這一點，實際上在消費類電子行業，已經習以為常。“頭部企業，已經不滿足於標準晶片，定製開發才是差異化。”
而在蘋果公司看來，透過對軟體和晶片的協同最佳化，意味著在公司的各種自有終端產品上的軟體應用可以實現更高效的執行。這也是很多頭部車企在考慮的問題，如何是實質性提升自主掌控力。
實際上，在智慧手機行業，即便是高通晶片成為標配的背景下，也還有不少手機廠商尋求自研類似ISP、NPU這樣的特定應用晶片。當然，這也讓高通非常難受，畢竟觸碰到了自己的「核心利益」。
對於那些自研ISP晶片的國產手機廠商，高通去年公開表態，“我們將會很快推出新的技術，去替換早先的ISP技術能力。客戶研發的ISP晶片能發揮的實際作用，以及延續的時間並不會很長”。
在高工智慧汽車研究院看來，「開放」對於汽車晶片行業，尤其是當下市場紅利期，無非是一種商業模式的「噱頭」，最終仍是上下游利益的一種博弈。
