時至今日，我國的鐵路建設，已經達到了世界領先水平，截止2021年，我國鐵路總里程已經突破15萬公里，高鐵總里程更是突破4萬公里，高居世界第一位。
在這背後，是無數工程師和勞動人民的汗水和智慧。
回想一百多年前，第一條完全由中國人自己建設的鐵路——京張鐵路通車時，是何等的振奮人心，總工程師詹天佑也因此被譽為“中國鐵路之父”，他設計的“人字形”鐵路，時至今日也被視為鐵路史上的里程碑式設計。
“鐵路”這一概念，第一次在中國出現，大約是在1840年鴉片戰爭前後。
當時的中國，有著一批“開眼看世界”的仁人志士，如林則徐、魏源等人，他們先後著書，引進了鐵路的相關知識，特別是在1859年，洪任軒所著的《資政新篇》中，提出了發展近代交通的建議。
但這一建議在當時由於缺乏環境條件，沒有得到清政府的批准，不過帝國主義國家卻紛紛開始在中國建設鐵路，以便將他們的侵略深入全國各地。
1875年，英國侵略者在北京宣武門外，修建了一條長約500米的鐵路，並以此廣為宣傳，但遭到了清政府的拒絕。
1876年，中國的土地上，第一次出現了通車的鐵路——吳淞鐵路，但不幸的是，這條鐵路僅僅經營了一年多，就被清政府贖回並拆除了。
此時的清政府，還未意識到建設近代交通運輸的重要性，直到洋務派佔據主動時，在他們的大力主張下，清政府才開始著手建設鐵路運輸。
1881年，唐山至胥各莊鐵路的開建，正式揭開了中國自主建設鐵路的序幕。
雖然序幕已經揭開，但由於清政府的腐朽，早期建設鐵路時遭到了極大的阻力，到甲午戰爭前夕，二十餘年的時間裡僅僅修建了約400餘公里的鐵路，而且還是在帝國主義國家的資助下完成的。
然而可笑的是，雖然唐胥鐵路名為“鐵路”，但卻出現了“馬拉火車”的奇葩現象，這一條鐵路也因此被人們笑稱為“馬車鐵路”。
更重要的是，這條鐵路雖然是我國建設的第一條鐵路，卻並非是完全自主設計、建造的鐵路，在建設過程中用到了英國的資金和人員。
所以，修建一條完全由中國人設計建造的鐵路，成為了當時很多先進人士的共同呼聲，在這一片呼聲之下，京張鐵路的設計建造工作被正式提上了日程。
詹天佑被清政府任命為總工程師，全權負責京張鐵路的設計建造工作。
詹天佑是清政府在同治年間，首批赴美留學的幼童之一，當年的他僅僅11歲。
在美國，詹天佑先後在威士哈蘇小學和紐哈芬希爾豪斯中學求學，並且在畢業後以優異的成績進入了耶魯大學，主修土木工程並專習鐵路工程，他也是我國第一代鐵路工程專家。
學成回國後，詹天佑進入天津中國鐵路公司任職，在不到十年的時間裡，先後參與建造了多段鐵路，積累了豐富的實踐經驗，並且在1894年，首次在我國鐵路上，使用了壓氣沉箱法建設橋墩，一舉解決了國外工程師多年為解決的問題，引起了國際注意。
一直以來，詹天佑都希望能夠建設一條完全由中國人自主設計建造的鐵路。
早在1902年，詹天佑就曾被清政府派遣，從沙俄政府手中接過了關外鐵路的修建工作，並且他主持的修復工程，讓這條鐵路的質量有了大幅度提升。
但不幸的是，就在鐵路完工通車兩月後，詹父病逝，詹天佑返回家鄉奔喪，期間勘探了潮汕鐵路，準備接手這一工程。
不料，這條鐵路的修建權被日本奪去，詹天佑憤怒之下，毅然提出反對，最終退出了潮汕鐵路的修建。
所以，在當詹天佑得知自己被任命為京張鐵路的總工程師後，內心的激動不言而喻，因為他多年來的夙願終於可以有實現的機會。
在接下京張鐵路總工程師的任命後，詹天佑懷著滿心的激動與熱忱，投入到鐵路建設中來。
京張鐵路的建設難度，是詹天佑前所未見的。
京張鐵路所處地帶多崇山峻嶺，地勢條件部分不利，前期的勘探工作，詹天佑一行人就遇到了極大的困難。
詹天佑在勘察報告中寫到：居庸關、八達嶺層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修鐵路，以此為最難。
即使是當時的西方諸國，也將京張鐵路的建設視為不可能，更是直言“能建造這條鐵路的工程師恐怕還未出世”，字裡行間充斥著譏諷與嘲笑。
帝國主義列強在此前，都曾與清政府談判，意欲拿下京張鐵路的修建權，因為這條線路十分重要：其一是因為京張鐵路的地理位置，它連線著西北與華北兩地；其二是因為掌握了這條線路，就相當於掌握了一條經濟命脈，以此將侵略深入擴張到其他地區。
但詹天佑的出現，讓列強的如意算盤落了空，這才讓他們發出這般譏諷與嘲笑。
詹天佑經過縝密的實地勘探和設計，將建造工作分為階段行工程：第一段由豐臺至南口，第二段南口至青龍橋關溝，再由關溝穿越軍都山，整個工程中光是隧道就多達數十處。
此外，詹天佑面對的不僅僅是工程上的困難，在經費方面同樣棘手。
最初，袁世凱在向清政府提交預算時，並沒有考慮到工人的薪酬一項，僅僅將購買土地、開山修道等大宗費用計入其中，最終僅上報了500萬兩的預算。
但詹天佑在實地勘測後，結合實際情況，再加上工人開銷，經過計算發現500萬的預算遠遠不夠，尤其是崇山峻嶺之地，修建所需的費用遠遠高於他處。
1905年7月， 經過仔細勘測計算，詹天佑提交了一份預算表，並且精確到了小數點後三位：729.186萬兩白銀。
但清政府對於這份新的預算表，表露出的態度卻十分敏感，袁世凱也以不好做大幅更改為由，建議詹天佑儘量減少預算。
不過好在天無絕人之路，在經費缺乏時，朝鮮歸還了清政府60萬兩的欠款，袁世凱果斷與慶親王奕劻斡旋，成功將這60萬兩白銀劃給了詹天佑，加上政府撥付的第一批款項到賬，京張鐵路的建設總算可以開工了。
1905年9月4日，京張鐵路正式開工建設，三個月後開始鋪設鐵軌。
在開始施工後，有人提出，京張鐵路要透過關溝，鋪設窄軌較為合適，但詹天佑堅決認為，京張鐵路是中國人自己修建鐵路的開端，今後必會大舉修建，因此一開始就應該制定嚴格的工程標準。
在詹天佑的堅持下，京張鐵路的鐵軌鋪設全部採用標準的1.435米軌距，在施工過程中，詹天佑大力啟用中國年輕工程師，不聘用一個外國工程師，真正做到完完全全由中國人自己建造。
“中國地大物博，然而建造一條鐵路，卻需倚仗外人，我深以為恥！”這是詹天佑常說的一句話。
為了培養鐵路人才，詹天佑建立了制度，進入鐵道部門的青年學生，都會到工地前線練習，經過長達六年的學習，經過考核才准予畢業，再按照其品行和技能授予助理工程師等職位。
雖然鐵路由自己建造，但總有外國商人四處活動，想借機承包物料，以此大賺一筆。
詹天佑深知，外國人是靠不住的，他頂著巨大壓力，拒絕了全部外國商人，反而對工地上的工作人員，全部提高了待遇，極大鼓舞了士氣。
在這種激勵下，京張鐵路的第一段工程，在不到一年的時間裡就順利竣工，這段鐵路的施工過程較為順利，但真正的挑戰是在第二段南口至青龍橋關溝這一段。
相比於第一段，第二段的鐵路必須打通居庸關、八達嶺等四座隧道，每一段隧道都長數百米，最長的八達嶺隧道更是長達一千多米。
那時還沒有專業的建設工具，打通隧道全靠人力，困難程度不言而喻。
為了儘可能節省工期，詹天佑提出了採用南北同時向隧道中間開鑿的同時，從上方打一口豎井，再向兩側同時開鑿的方法。
這樣在同一時間，就會有四支隊伍同時進行開鑿作業，大幅度節省了時間成本，此外，京張鐵路最為人熟知的“人”字形設計也是在這一段鐵路中。
在建造中，詹天佑發現八達嶺和南口的最大坡度達到了千分之三十三，意思就是火車每前進一千米，在垂直高度上就會上升33米。
而當時最先進的火車，爬坡能力也只能達到千分之二十五，根本不足以滿足需求。
為了解決問題，詹天佑經過實地勘測，結合地勢條件，發明了“人”字形爬坡，解決了這一難題：火車到了這裡，就改用兩輛牽引車，一前一後“拉車”，在經過“人”的交叉點後，把火車再往前拉，待車尾也經過交叉點後，再改用車尾的牽引車向上拉。
這樣“先超車再倒退”的爬坡方法，幾乎完美地解決了火車在此處的爬坡問題，克服了地勢條件帶來的不利，使得工程得以順利進行下去。
經過近兩年的建造，第二段鐵路在1908年9月順利竣工。
第三段鐵路的建造，難度雖然不如第二段，但也要遠高於第一段鐵路的修建。
因為在這裡，火車將會遇到京張鐵路上最長的橋——懷來大橋，且在下游存在礦區岔道，地勢上右臨泮河，左依石山，在山上需要開鑿數丈寬的通道，山下又要墊高河床，工程難度可想而知。
憑藉著專業的知識技能和豐富經驗，詹天佑出色地完成了這段鐵路的設計建造，在1909年8月11日順利完成了全線鐵路的建造。
從1905年動工，到1909年竣工，京張鐵路的建造耗時四年，比預期的工時提前了兩年有餘。
此外，按照當初的預算，京張鐵路預計耗費729萬兩白銀，實際上耗費了白銀共計693萬兩，節省了36萬兩。
京張鐵路的建成，宣告著中國人可以完全自主地設計、建造鐵路，它也是第一條完全由中國人設計建造的鐵路，整個過程中沒有用到一分外資、一個外國工程師。
在當時的歷史背景下，京張鐵路的竣工通車，意義不僅僅是一條鐵路，它更是中國近代史上，中國人民反帝鬥爭的一個勝利，雖然以現在的角度來看，這種勝利有些心酸，但是它包涵的民族精神，卻會永遠成為我們的驕傲。
京張鐵路通車後，歷經了多次擴建，在1911年至1918年這8年間，一共在京張鐵路的基礎上，擴建了多段鐵路，如張家口至陽高段等，建設過程中雖然遭受到軍閥的阻擾，一度被迫停工，但好在最終得以恢復建設並竣工通車，詹天佑在其中同樣發揮著重要作用。
1919年，詹天佑聽聞在巴黎和會上，列強要求接管中國的鐵路建設後，憤然致電中國代表團，極力反對提議，並且受命出席國際聯合監管遠東鐵路會議。
在此次會議中，詹天佑夜裡研讀文書議案，白天頂著風寒出席會議。
在會議上，詹天佑據理力爭，以崇高的國際聲望和學術知識，守護住了主權，使得列強的陰謀詭計未能得逞。
但因為連日冒著風寒熬夜工作，詹天佑心力交瘁，再者舊疾復發，被迫回國治療。
1919年4月20日，詹天佑回到漢口，次日住進了仁濟醫院，但是病情持續惡化，醫生已無力迴天，住院三日後便因心力衰竭而辭世，年僅58歲。
臨終之時，詹天佑仍然在為國家之未來而考慮，他的遺囑中沒有提及任何私事，而是對鐵路建設的肺腑之言：
一、大力發揚工程師學會活動，培養人才，以求興國興民；
二、謹慎選擇人才管理俄路，以揚國威；
三、腳踏實地地建設漢粵川鐵路。
在末尾，詹天佑還寫到：此三事為我未了之心事，如若得到國家採納，則天佑雖死，仍有生之年矣。
詹天佑逝世後，社會各界紛紛舉行公祭，並且遠東鐵路議會致電哀悼。
中華工程師學會和京綏鐵路局、漢粵川工程局聯合請命，希望將詹天佑事蹟記錄成冊，以“作後來之矜式”。
1922年，在京張鐵路線上的青龍橋火車站旁邊，一座巨大的詹天佑銅像拔地而起。他就那樣靜靜地站在那，注視著青龍橋人字形鐵路，彷彿是在看著京張鐵路的未來。
新中國成立後，國家首先對被戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復重建，並且新建了多條北京連線西北地區的鐵路，京張鐵路的重要性有所下降，但仍然是連線華北和西北的一條要道。
1987年11月，為了紀念詹天佑建設京張鐵路的功績，政府在青龍橋火車站附近，八達嶺段的最高點處，新建了一座詹天佑紀念館。
館內設有瞻仰廳、陳列廳和序幕廳，一進入瞻仰廳的大門，就可以看到詹天佑的巨幅照片，並且在照片的上方，懸掛著周恩來總理親筆題寫的字樣：中國人的光榮。
2009年，是京張鐵路通車一百週年，在此百年之際，京張鐵路作為我國鐵路史上的重要代表，被視為工業遺蹟，以整體形象被申報為文物保護單位，並且開通了主打旅遊觀光的線路。
在新時代，京張鐵路雖然重要性已經不如以往，但時至今日仍在運營，只是作為重要的工業遺蹟，通車量也大度減少，而且，如今的京張鐵路八達嶺段的青龍橋火車站，仍然承擔著列車的換向任務。
2016年，京張鐵路的“替代升級版”——京張高鐵正式開工建設。
這條高鐵一是作為高鐵時代，連線北京和張家口的運輸要道，二是作為2022年北京冬奧會的重要交通保障。
與京張鐵路一樣，京張高鐵同樣創造了多個第一：它是我國第一條採用自主研發的“北斗衛星導航系統”的高鐵線路，並且是世界上第一條時速達350千米每小時的智慧化高鐵線路，意義重大。
與當年詹天佑帶領工人，克服千難萬險，全靠人力建設鐵路不同，如今的鐵路建設，在發達的工業化產業下，已經變得不再困難。
長達兩百餘里的京張高鐵從開工到竣工通車，僅僅用了三年多的時間，並且全部實現智慧化。
這不禁讓我們幻想，若詹天佑看到京張高鐵的風采，不知會發出怎樣的感嘆。
如今的中國，有著“基建狂魔”之稱，鐵路公路、橋樑隧道等設施一應俱全，並且里程每年都在增長，這是國力強盛的象徵。
但我們也不該忘記，在這背後，是無數像詹天佑這樣的愛國志士的付出，才有了新中國輝煌的工業，無論何時，他們永遠值得的人民銘記。
