中國的兩輪電動車市場規模非常大，達到千億元級別。據不完全統計，目前中國的兩輪電動車日均騎行大概有7億次，每天有1.2億次左右的充電需求。不過，現在傳統電動兩輪車在充電中有幾個比較明顯的痛點。
首先，安全性比較差。飛線充電、私拉電線或者用不合標的充電器充電，這就比較容易發生起火、爆炸等事故，實際上電動車起火事件大部分都是發生在充電階段。
第二，充電的效率比較低。目前充電器一般都標配2A、3A的充電器，而電池容量動不動20Ah或者24Ah或者更多的話，這樣4-8小時才能充滿電。
第三，續航不足。因為相對於電動腳踏車的成本，不能配備一個非常大的電池，充電也不能實時充電，所以里程焦慮也是使用者一個非常大的痛點。
在此背景下，更安全、快捷的換電模式應運而生。
01“換電模式”的前景
“換電模式”已經不是新概念。早在2007年，在汽車領域，世界知名電動汽車運營商Better Place就第一次提出“換電模式”並嘗試推廣。在以色列和丹麥推行換電模式成效不佳後，2011年Better Place又在中國廣州與南方電網集團簽署了合作協議共同推行換車模式。
近年來，汽車領域在大力發展“換電模式”。兩輪車領域中，也有不少企業前仆後繼加入到“換電市場”，包括像阿里、寧德時代這樣的大資本。
哈囉、E換電、易騎換電、電特送、中國鐵塔等均把即時配送群體作為主要目標客戶，外賣騎手充電頻繁，使用換電頻率高，年支出費用高於換電套餐價格，在北京、上海、杭州、廣州等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購車，應用場景較好。
快遞、外賣等即時配送新經濟對換電有著龐大的剛需，換電市場具有巨大的市場潛力。資料顯示，即時配送騎手平均每日行駛里程高達120km，使用時間長達12.5h，日充電次數2至3次。充電模式充滿一塊鋰電池至少需要3到5個小時，充電還容易受到場所的限制。所以，許多騎手不得不自己配備兩到三塊電池交替著充電，方便來回取用。這些都對騎手們的工作造成了不便。“換電模式”則替騎手解決了這些問題。“換電模式”於即時配送騎手，就如加油站於計程車司機。
近日，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同釋出了《中國電動兩輪車換電行業發展白皮書（2021年）》，白皮書資料顯示：2020年，全國兩輪車換電市場總計需要5.7萬個換電櫃，EVTank預計到2025年兩輪車換電櫃總需求量將達到67萬個。預計到2025年兩輪車換電用鋰離子電池需求量將達到10.9GWh，其中To C端鋰電需求將達到7.1GWh，佔比超過65%。
目前，兩輪車換電市場仍處於發展初期，市場規模較小，2020年中國兩輪車換電市場規模約為161.8億元。EVTank預計隨著換電服務滲透率的提升和換電使用者群體的增長，中國兩輪車換電市場規模有望在2025年突破千億，成為新的“藍海市場”。
02眾多企業搶佔市場
e換電
運營多維度產品，建造全面換電生態產業。易馬達於2017年12月釋出e馬達換電產品，推出針對外賣和快遞等即時配送平臺的全自助智慧 換電站;同時擴張C端多產品業務，與電動車品牌合作推出適配其電池的車型 ，於線下門店銷售並提供配套服務。2020年易馬達推出推 出覆蓋充換電、租售車全服務以及貫通線上平臺、線下門店雙系統的全產品矩陣，整合構建線上平臺及線下品牌體驗店。
中國鐵塔
上海鐵塔落實“統一部署”和“一站統管”，利用自身資源達到快速部署。鐵塔能源為中國鐵塔(00788.HK)子公司，憑藉公司在資金、資源、設施等各方面優勢，支撐換電櫃網路的運營管理，業務範圍包括換電整體方案提供商、充電樁、換電櫃服務等。
哈囉
哈囉出行為國內共享出行的龍頭企業，本身具有B端換電需求，並擁有支付寶和哈嘍出行雙平臺流量加持。目前小哈換電鋪設超百座城市，累計安全執行17000多個小時。
小哈換電依託充換電櫃產品，構建數字物聯的兩輪出行基礎能源網路。2019年6月，哈囉出行聯合寧德時代和螞蟻金 服推出小哈換電服務，成為其兩輪車生態產業鏈的一部分。
電特送
電特送（杭州）科技有限公司作為鋰電池“充換分離+車電分離”模式引領者，依託於大資料平臺，以新能源安全解決方案為主要目標，專業提供新國標電動腳踏車充換電服務與儲能電站安全防控領域、電池梯次利用的前沿技術研究、解決方案等。
不同於其他換電服務企業的充換一體櫃，電特送採用充換分離的模式。在專門的集中式充電基地為電池充電，充滿電的電池再配送到各個換電櫃。已經與多個共享電單車企業以及即時配送企業達成合作，同時，企業還將在即時配送行業拓展更多的合作場景。
03行業助力綠色能源發展
換電企業最大的困境就是前期投入，如今國內大力發展新能源，即將迎來市場與資本的青睞，換電的市場未來將達千億級。錢的問題迎刃而解，今年明年我們可能會看到換電站遍佈國內開始建設。
換電對國家電網有著相當大的利好，這也是為什麼官方願意出政策推廣。我們都知道，在電車特別是多輛電車同時充電的時候，所產生的電壓是非常大的，這實際上會產生安全隱患。而換電的模式透過統一持續為電池補能，實質上有一個為國家電網"削峰去谷"的作用，安全隱患幾乎為零。
對於現在的消費者來說，換電僅需幾分鐘完成，比充電更有效率。其次電池與車身分離有利於拉低車價，電池這部分的成本與風險由第三方換電品牌承擔；最後還是安全問題，鋰電池自燃是很多人聞之色變的東西，實際上換電普及之後，一旦車身電池出現問題，換電服務方開發的大資料平臺能夠檢測並且及時修復。
當然，推崇換電並不代表放棄充電樁，實際上充電樁會繼續鋪排加強，只不過換電會逐漸成為主流之一而不是現在的邊緣地位。總之，進入2021年以後，有了行業標準與政策的支援，換電模式可謂正式站上了“風口浪尖”，並獲得了各類角色的擁簇。只不過，需要時刻警醒的是，往往看似炙熱的表象背後，必然存在著極度危險的泡沫。很多時候，“藍海”與“紅海”僅一步之遙。
