如果硬要用一個詞來形容當下的中國新能源汽車產業，那就是“滾燙”。

燙到什麼程度呢？

像近來引起熱議的小米、華為等一眾巨頭企業的入局自不用多說，從產業整體角度來看，據企查查資料，僅今年上半年，我國“新能源汽車”相關企業就新增了7.7萬家，而2020年全年才新增了8.1萬家；“新能源汽車”相關企業總數，已經突破了32.1萬家。

“入局”的企業激增，讓新能源汽車產業看起來，既顯得生機勃勃，又好像已經開始“卷”起來了。

以至於在本週一的國新辦新聞釋出會上，工信部部長肖亞慶特地表示，新能源汽車企業數量“太大”，處於“小而散”的狀況，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。

那麼，新能源汽車，究竟捲成什麼樣了？

“馬太效應”走進新能源汽車行業，有的企業甚至“交了白卷”

根據中國汽車工業協會的官方資料，2020年全年，國內新能源汽車銷售總量為136.7萬輛。而截止到目前，我國新能源汽車整車製造企業已達479家。

這也就意味著，如果按照平均數，每家企業全年的銷量只有約2800臺。

而事實卻比平均數還要殘酷的多。網際網路行業中的“馬太效應”似乎也正在走進新能源汽車行業，頭部企業吃掉了大部分的市場份額。

據統計，在2020年的136.7萬輛新能源汽車中，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、上汽、廣汽、長城、蔚來、奇瑞這8家企業總銷量超過了80萬量（其中比亞迪、特斯拉上汽通用五菱是僅有的是三家銷量超過10萬的車企）。

也就是說，三分之二的市場份額實際上是被不到2%的企業拿走了。

而剩餘車企的銷量自然是“慘不忍睹”。據媒體《經濟觀察報》的資料顯示，像康迪電動車、時空電動車、知豆電動車、領途汽車等新能源車企，2020年全年銷量“交白卷”，一輛車也沒賣出去。而情況好一點的企業，年銷量能超過1000輛的也是“鳳毛麟角”。

產能過剩，成為中國新能源汽車行業發展的巨大隱患

銷量蒼白的背後，則是新能源汽車產能過剩的巨大隱患。賽迪智庫在《警惕“十四五”我國新能源汽車產能過剩風險》一文中表示，在2020年底，我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，對比全年市場銷量僅為136.7萬輛，這意味著“十三五”末我國新能源汽車已出現產能過剩。

以2020年銷量為0的領途汽車和科迪電動車為例，兩者的產能分別為25萬輛和10萬輛。儘管產能可觀，但銷售不出去造成的產能過剩現象，將對我國新能源汽車行業的健康發展帶來不利影響。

透過對“十四五”我國新能源汽車產能進行測算，賽迪智庫預測，到2025年時，我國新能源汽車總產能預計可達3661萬輛。

這意味著，未來可能會出現巨大的資金、人才和土地等資源的閒置和浪費,“價格戰”可能又將被迫重現江湖，對中國新能源汽車“走出去”，也會帶來不利影響。

毫無疑問，相關部門已經注意到了這個問題。

據外媒彭博社的報道，相關監管機構計劃：透過為每個省份設定新能源汽車製造商的最低產能利用率，來解決供應商過多的問題。如果某省份的產能利用率低於設定的門檻，相關部門將禁止地方政府在企業彌補缺口之前，為新的產能建設“開綠燈”。

有資料稱，2020年，全國生產能力利用率平均僅為53%。

比起產能過剩，造不出車來似乎更可怕

前幾天，“恆大汽車連續暴跌，市值“蒸發”6000億”刷屏了。據瞭解，截止到9月16日，恆大汽車港股市值已經跌至344.8億港元，甚至已經低於了恆大汽車年報中所透露的造車總投入：474億元。

此時，距離今年2月份恆大汽車的港股歷史最高市值，“蒸發”了6000億港元以上。

對於恆大汽車的暴跌，記者其實並不感到意外。因為，儘管恆大汽車長期以來在多個場合下不斷向外界介紹自家的投入、研發情況，但核心問題：量產車究竟何時面世？依然沒有一個讓人信服的答案。

這也就造成了，任何風吹草動都會影響投資者的信心，更不用說恆大集團自身正處於風雨飄搖的時刻了。

同樣的問題也發生在了拜騰汽車身上，雖然比不上恆大的“474億投入”，但拜騰汽車也豪擲了將近百億，然而同樣一輛車也沒造出來，正面臨著被申請破產的尷尬局面。

為什麼花了這麼多錢，卻一輛量產車也造不出來？

記者認為，綜合來看有兩種原因：一種是過於追求部分細節的完美，及沒有對造車的困難程度做出充分的認識，造成了在整車研發成功之前就發生了資金鍊斷裂，進而導致整個專案崩盤的後果；二是造車其實是“假”，實際上是為了政府補貼和資本、資源的輾轉騰挪。

根據新興行業的發展規律來看，從野蠻生長到規範化經營，必然要經歷陣痛的過程。盲目狂熱的資本、有“歪心思”的企業無疑都會在新能源汽車行業新一輪的“洗牌”中被淘汰。而對於真正致力於做出創新、安全的新能源汽車的車企來說，無疑是一次“利好”。