朝鮮戰場上的志願軍空軍為何能一鳴驚人？

嚴可復

抗美援朝戰爭中，年輕的中國人民志願軍與世界上最強大的美國侵朝空軍進行了頑強的戰鬥，經受住了戰爭的考驗，取得了光輝的戰績。之所以能取得這樣的成績，正確的作戰指導思想、因敵而變的戰術技術、飛行員高昂計程車氣和勇敢無畏的精神，都起到了決定性的作用。不過，空軍是高技術兵種，要讓各級指揮機構具有快速決策的應變能力，部隊具備較高的戰術、技術水平和養成雷厲風行的戰鬥作風，離不開訓練工作；作戰中要能貫徹戰役企圖，達成戰鬥任務，離不開各項保障工作。本文從空軍訓練和作戰保障工作的角度，來揭示志願軍空軍的勝利之道。

中國人民志願軍空軍

用兵之法，教戒為先

就在人民空軍成立的當天，即1949年11月11日，中央軍委任命了常乾坤同志為中國人民解放軍空軍副司令兼空軍司令部訓練部長，王弼同志為空軍副政治委員兼工程部長。11月15日，空軍訓練部成立。該部由東北航校訓練處和航空局一部分幹部組成，編制下設秘書室、訓練處。處下設飛行、機械、航行、入伍生教育、編譯、教務、佇列、管理科。

常乾坤，山西垣曲縣人，是我黨自己培養的最早一批飛行人員。他1925年進入黃埔軍校，同年加入中國共產黨。1926年考入廣東航空學校2期，同年6月赴蘇聯入契卡洛夫空軍第3航空學校學習飛行、領航、射擊各專業，1929年畢業。任蘇聯紅軍獨立航空隊準校領航員、大隊長、領航教官、領航主任。1938年回國後，任迪化新兵營航空理論教員、軍委總參謀部高階參謀兼航空組副組長、東北老航校校長、軍委航空局局長等職。延安時期，常乾坤在葉劍英參謀長的領導下工作，葉劍英給予他很高的評價，認為他“搞了一二十年航空，在我黨將來建設空軍中可參加一定領導工作”。

常乾坤就任後，為適應組建航空兵部隊的需要，決心以最快的速度組建一批航空學校。至1950年1月，已經組建了7個航空學校，這些航校的學員，除原東北老航校學員外，均從各軍區、各野戰軍抽調（共調3652名，其中飛行學員930名）。至1949年底，共進口各型飛機185架，供各航校使用。航校的組織編制為：轟炸機學校編1619人（在職人員979人，學員640人），驅逐機學校編1281人（在職人員964人，學員317人），轟炸機學校設1個學生營（下設6個學生連：空勤連3，地勤連3），1個飛行大隊（下設4箇中隊）；驅逐機學校設1個學生營（下設3個學生連：空勤連1，地勤連2），1個飛行大隊（下設4箇中隊）。校設有參謀處、政治部、訓練處、機務處（下設機務大隊、固定修理廠、遊動修理所）、供應處。

空軍航空學校學員的選調，直接關係到航空兵部隊人員素質和戰鬥力的提高。中央軍委對此非常重視，1949年8月3日向各野戰軍、各大軍區發出指示：為了迅速建立人民空軍，茲決定訓練飛行員1200人，其中由部隊選調幹部900人，各地“軍大”等學校選調學生300人；訓練地勤人員2000人，其中由部隊選調500人，由學校選調1500人。選調飛行學員的條件為：政治可靠；經過戰鬥鍛鍊的連排幹部；身體健康，具有高小以上文化程度；年齡18-24歲。各野戰軍和各大軍區按照中央軍委的指示，共選送1672名，經空軍全面複查，有742名不符合飛行條件，改學地勤。實際符合飛行條件的學員930名，地勤學員1980名，其中不少是英雄模範人物。這批具有地面戰鬥經驗的學員，畢業後在空戰中表現得英勇頑強、機智靈活。

軍事訓練事關飛行人員的培養。當時的突出問題是飛行事故多，嚴重影響部隊的情緒和訓練質量。抗美援朝戰爭開始後，戰鬥任務緊迫，部隊的裝備剛由蘇聯空軍成套移交而來，沒有戰鬥訓練經驗。在這種情況下，主要採取突擊速成的辦法，由蘇聯專家包教、帶訓。如按照航校飛行訓練課目計劃，航校殲擊機第1期甲班學員應在雅克-18、雅克-11、拉-9等機型上分別完成16個課目81個練習的訓練，平均飛行時間為100小時。但由於戰爭需要，第1期甲班同學提前畢業，未完成拉-9上的訓練，每人平均飛行時間只有62小時46分。

這種突擊速成的訓練，使新組建的航空兵部隊在很短的時間內初步掌握了技術，並開始擔負戰鬥任務。但由此也產生一系列問題，主要是技術粗糙和夾生，基本駕駛技術不鞏固，空、地勤人員理論水平低，導致飛行事故嚴重。1951年2月，空4師12團進駐安東，在友軍帶領下參加實戰練習。2月10日該團戰鬥出動4架飛機，返航時飛行員紀正清掉隊，因為地形不熟和不會使用歸航臺而迷航迫降，人機俱損。僅僅兩天之後，該團再次發生嚴重戰鬥事故。帶隊長機曲廣文未聽到空4師師長方子翼不要起飛的命令，強行起飛昇空。爬高過程中，4號機飛行員賈斌仁因技術不熟練與1號機曲廣文相撞，相繼進入螺旋，人機俱損。2號機吳振海迷航迫降大石橋附近，亦人機俱損。僅3號機夏殿成安全回場降落。該團相當於一仗未打，即自己損失了一箇中隊。

有些部隊雖未擔任戰鬥任務，訓練中的事故也經常發生。如空7師自1951年12月14日至1952年9月15日的9個月中，“共發生十四次事故，其中：一等事故一次，二等事故三次，三等事故七次，四等事故三次；共燒燬飛機二架，報廢飛機三架，損傷飛機十架；亡飛行員一名，傷飛行員三名”。1951年空軍共發生嚴重飛行事故123起，萬時率為5.477。這是空軍發生嚴重事故最多的一年。1952年的嚴重飛行事故萬時率達到5.679，是空軍飛行事故萬時率最高的一年。

常乾坤帶領機關人員深入部隊，充分發動群眾，研究分析發生飛行事故的原因。1951年4月25日，頒發了《飛行事故審查暫行條例》，將飛行事故分為四等，原因分為以下8種：飛行準備及飛行指揮組織不良；空中勤務組在飛行中不守紀律；飛行員駕駛技術上的錯誤；機上勤務組在飛行中技術使用上的錯誤；飛行前機械人員對飛機機械準備工作不良；飛機維護不完善；航空機械修理不良；飛機構造、生產上的缺點。5月3日，空軍黨委下發了《關於飛行失事問題的決定》，指出：應將對於飛行失事的認識，提高到原則水平，把飛行失事的有無、多少，作為衡量空軍各部門、每個人的（尤其飛行人員和機械人員）各種工作好壞的最主要標誌之一。6月21日，空軍司令部下發《對部隊飛行訓練的指示》，指出訓練工作中普遍存在的主要缺點，並提出兩條規定，一是強化飛行理論教育，提高飛行人員理論知識；二是建立幹部單獨訓練制度，要先訓幹部再訓飛行員，要求飛行幹部訓練內容與部隊訓練內容結合起來。

在此基礎上，1951年11月，空軍黨委提出了“穩步前進，不拖不趕”的訓練方針。1952年1月，劉亞樓等空軍首長對12、17、18師發出“參戰前戰鬥訓練的指示”，指出根據安東實戰鍛鍊的經驗，作戰訓練中應特別注意有關課目的訓練。一是最基本的特技垂直動作；二是團和大隊的帶與不帶副油箱大速度編隊飛行；三是團編隊時，各大隊要按照便於警戒和搜尋保持一定的高度差進行訓練；四是縮短起飛和編隊集合的時間；五是嚴格遵守通訊紀律；六是組織飛行員和各級幹部學習研究空3師、空4師的作戰經驗，並運用到訓練中去，使訓練儘可能與實戰相結合。

1952年8月25日，空軍在北京召開了第一次飛行安全會議，參加會議的有各軍區空軍參謀長、政治部主任，各軍、師，各航校政治委員（或政治部主任）和參謀長。這是一個檢討和總結嚴重飛行失事的會議，目的在於批判對飛行失事的錯誤認識，找出原因，制定有效措施，以消滅嚴重飛行失事現象。

會上，空軍參謀長王秉璋作了關於飛行安全的報告。報告指出，空軍建軍兩年半（共913天）以來，空軍部隊、航校共發生大小事故1083起（部隊743起，航校340起），其中，一等事故87起，二等事故125起，三等事故682起，四等76起，毀飛機211架，犧牲飛行員147人。事故的損失等於自己毀了7個團的飛機和自己消滅了4個團的飛行員（等於自己消滅了現有部隊飛行員的十分之一），這是極其嚴重的。如和戰鬥損失相比，更能看出其嚴重性。從去年作戰到現在（8月底）為止，戰鬥損失飛機102架（同時擊落敵機140架），犧牲55人，而訓練損失等於戰鬥損失的2倍。報告指出了事故的6種主要原因，並制訂了預防飛行事故的措施。9月4日，吳法憲副政委在空軍飛行安全會議報告中指出“要加強各級黨委對飛行訓練與飛行安全的領導，統一飛行訓練計劃與組織領導，對各種工作提出實施要求，緊緊掌握飛行訓練方針，在穩固的基礎上前進”。1952年12月8日，空軍黨委第8次擴大會議上，常乾坤副司令員作了《關於飛行訓練問題的報告》，確定了“穩步前進，保證安全，完成訓練任務，提高訓練質量，結合實戰鍛鍊，進一步加強戰鬥力”的1953年飛行訓練方針。

1952年以後，空軍召開一系列飛行安全會議，提出加強組織性紀律性，切實按章辦事，做到“一切為飛行服務，為安全負責”；做好飛行四個階段的工作，開展飛行安全立功運動，使空軍的軍事訓練逐步走上了軌道，訓練質量有所提高，嚴重事故明顯減少。如空7師在第二次安全會議後就消滅了嚴重事故，減少了一般事故，出現了連續保證9個月飛行安全的一個團，以及連續保證9、10、15、17個月飛行安全的4個大隊。空13師建師後1年4個月的時間裡，發生大小事故87次，1953年經過5個月的訓練後，基本消滅了嚴重事故，三、四等事故也較1952年大幅降低46.1%。

由於當時戰爭仍在進行，有些參戰部隊因訓練緊張、改裝新飛機等因素，事故率仍然偏高。如空2軍（轄空3師、空4師、空6師）1952年10月至1953年3月安全運動的半年中，共發生事故111次，其中一等事故4次，二等事故3次，三等事故40次，四等事故65次，犧牲飛行員5名，報廢飛機6架。針對1953年1、2月份，嚴重飛行事故有所抬頭的現象，空軍黨委於3月20日作出了《關於嚴格檢查並徹底糾正飛行幹部中驕傲自滿、違法亂紀現象的決定》，21日劉亞樓司令員發出《飛行故事情況和改善措施》的命令，給予15師43團副團長楊賀榮、9師26團副團長馬廷群、第3航校3團6大隊大隊長謝澄宇、副大隊長焦延壽等飛行幹部以紀律處分和批評，並提出四條具體措施要求改進。透過採取這些措施，飛行安全形勢逐步好轉。1953年，空軍嚴重飛行事故共82起，萬時率降至3.357。

事實表明，具有高度政治覺悟和犧牲精神的人民戰士，一旦熟練掌握自己手中的武器，就如虎添翼，充分發揮其技術戰術效能，以戰勝任何強大的敵人。

用兵之道，莫過乎一

空軍作戰兵器日趨多樣化，對各種保障依賴性增大，使兵力兵器的集中不再是簡單的數量疊加，而是要求建立更加合理的兵力結構，由作戰和保障之間達成恰當的組合，形成最佳的作戰系統，使兵力兵器的統一能夠發揮出整體的作戰效能。由於作戰任務繁重、協同複雜、物資消耗大，空軍對各項保障工作的要求很高。是否能夠貫徹作戰企圖和達成作戰任務，保障工作至關重要。

空軍保障工作部門繁多，專業複雜，分工很細，包括裝備、偵察、雷達、領航、通訊、氣象、電子對抗、工程機務、後勤等等，限於資料和篇幅，本文中僅對抗美援朝戰爭時期的志願軍空軍的裝備保障、工程保障和情報保障作一簡單的概述。

1、裝備保障工作

1949年7月26日，中央軍委致電林彪、鄧子恢：“現時我們空軍力量太弱，能駕駛的人員只六十八人，戰鬥機三十六架，轟炸機十架，運輸機十二架，內中有許多尚在修理中，決不能擔當渡海戰役的一試。因此，我們現在必須以建立空軍為當前首要任務，此種條件現已漸漸生長，我們擬於半年至一年內訓練飛行人員一千左右，機械人員五百左右，購買戰鬥機一百至二百架，重轟炸機四十至八十架，並佈置好空軍基地的各種裝置，準備一年左右可以使用。”

1949年7月27日，以劉少奇為首的中國共產黨代表團，在莫斯科與斯大林會談中，提出向蘇聯購買飛機、請蘇聯幫助訓練空軍人員、派空軍顧問來華參加航校建設等意見，蘇方表示同意。8月1日，劉亞樓率王弼、呂黎平等人前往莫斯科就蘇聯幫助中國建立空軍的問題與蘇聯國防部部長華西列夫斯基元帥、空軍總司令維爾希寧元帥進行會談。經多次商談，簽訂如下協議：蘇聯賣給中國434架飛機，12.9萬噸汽油，1.29萬噸滑油，派878名專家顧問來華工作，幫助中國建立6所航校、1個飛機修理總廠、6個小型飛機修理廠以及提供必需的教學器材及書籍資料等。

至1950年初，中國從蘇聯進口各型飛機340架，各型航空發動機176臺。人民解放軍空軍正式建立後，為保證航校和部隊需要，1950年2月11日和2月15日，毛主席兩次致函斯大林，向蘇聯政府訂購航空裝備，計有各型飛機628架，航空發動機24臺。朝鮮戰爭爆發後，為加快志願軍空軍參戰準備，1950年8月，毛主席又致電斯大林，向蘇聯提出除1950年已訂貨的飛機、器材外，再增購各種飛機2477架，其中1951年557架，1952年978架，1953年942架。1951年全年實際從蘇聯進口和在國內接收蘇軍各種飛機1194架，進口各型發動機437臺。1952年全年共從蘇聯進口各型飛機902架，1953年實際進口683架。

武器裝備是進行戰爭的重要物質基礎，是戰鬥力諸因素中的重要因素。航空兵作戰中，飛機效能的優劣是空戰能否取勝的重要條件之一。就殲擊機的效能而言，美國空軍認為，“F-86A和F-86E型佩刀式飛機一直是在不利的條件下與米格-15作戰”，當其裝備F-86F型佩刀式戰鬥機後，才“相對地削弱了米格飛機以前在效能上佔有的優勢”。這未免有些言過其實。一般認為，米格-15最大速度稍大一些，爬升率高得多，F-86在水平機動效能，特別是低空水平機動效能上佔優勢。志願軍空軍的經驗也認為，“我機上下垂直運動效能好，高空（8000公尺以上）速度大；敵機水平轉彎半徑小較靈活。”從1951年6月開始，在蘇聯空軍的幫助下，志願軍空軍逐漸改裝當時蘇聯最先進的米格-15戰鬥機，至9月份共有8個殲擊機師完成改裝。從1952年10月開始，志願軍空軍又開始改裝效能更加優良的米格-15比斯殲擊機。透過改裝這些效能優良的戰機，大大提高了志願軍空軍的戰鬥力，為空軍作戰提供了重要保障。

作戰飛機型號的不斷改進，效能上的不斷進步，對雙方作戰結果和空中鬥爭的形勢產生了很大的影響。戰爭初期，志願軍空軍使用米格-15殲擊機，主要打擊美軍F-80、F-84戰鬥轟炸機，飛機效能上佔有優勢，戰果較大，敵我飛機戰損比例為7.8:1。但是，當美軍大批投入F-86戰鬥機且其效能得到多次改進後，空戰往往對F-86飛機有利了。後來，志願軍空軍改裝了米格-15比斯型飛機，敵我雙方飛機效能大體相當，空中鬥爭形勢又發生了變化，敵我飛機的戰損比也大體持平。總的來看，志願軍空軍所裝備的米格-15和米格-15比斯型殲擊機，在抗美援朝戰爭中發揮了重要作用，“是我空軍在飛機裝備方面同美國比較，差距最小的時期。”除各型飛機以外，當時還接收或進口了機載武器、防空武器、對空情報雷達、空降兵裝備等，對保障空軍作戰均起到了關鍵的作用。

空軍是高技術、高強度、高消耗的兵種，除武器裝備及相關配件以外，油料、彈藥、軍需給養等供應，均有需求量大、時效性強的特點。以油料保障為例，為做好油料的保障，志願軍空軍每個機場都成立了供應大隊油料股，從陸軍抽調排以上幹部，在蘇軍專業對口幫助下，邊幹邊學。油料器材裝置，主要從蘇聯接收而來，部分來自繳獲或市場購置。油庫為半掩體中型臥式罐組成的野戰油庫，航空油料均購自蘇聯。據統計，抗美援朝戰爭中，擔負空軍作戰飛行油料供應的單位，主要有浪頭、大孤山、大東溝、大堡、青椅山、三源浦場站及第一機動供應大隊、第六供應大隊等，空軍參戰部隊共消耗油料4萬噸，順利完成了油料保障的任務。

2、航空工程保障工作

空軍航空工程保障工作，目的是保持和恢復航空技術裝備的良好和隨時可用狀態，發揮其最大效能，保證航空技術裝備的戰鬥實力，確保戰鬥、訓練任務的遂行。1949年11月，空軍成立工程部，首任部長由空軍副政委王弼兼任。1950年12月，王弼改任空軍副司令員，免兼工程部部長，由第二部長薛少卿任空軍工程部部長。成立之初，工程部作為空軍領率機關的一個部門而組建，部下未設機構，只有從航空局和東北航校來的10餘名幹部，採取臨時派遣方式工作。圍繞空軍開辦航校、組建部隊、充實機關、準備作戰的中心，工程機務部門的工作主要是：接管敵偽航空工廠、物資；組織航空器械彈藥供應；組織飛機、發動機修理；組建各級工程機務部門；學習維護使用技術；擔負飛行機務保障任務。之後，逐步完善了部門機構，確定了機關任務，取消了臨時派遣的工作方式。

1949年12月，空軍首長第二次例會確定：“空軍工程部要把準備修理工廠作為一項中心工作抓起來。”據此，空軍工程部積極進行建設修理工廠的準備工作，組織已開工的工廠擔負飛機、發動機的修理任務，至1950年底，共建成5箇中心修理廠，後來又確定西南修理廠（成都）為中心修理廠。1950年2月，1架雅克-18飛機因事故送哈爾濱第一廠大修，這是空軍修理工廠承修的第一架蘇式飛機。隨後，瀋陽第五廠於6月開始接修雅克-18飛機，7月承接米格-15飛機安裝任務，11月開始修理米格-15飛機。

1951年12月，周恩來總理連續召集聶榮臻、劉亞樓、何長工、沈鴻、段子俊等解放軍總部、空軍及工業部門領導研究航空工業建設問題。周總理在作結論時指出：中國航空工業的建設道路，是先修理後製造，再發展自行設計。原則是由小到大，在設計修理廠時，就要考慮日後轉變為製造的安排和部署。據空軍工程部修理處總結，1951年全年空軍修理工作由原來修理日式、美式飛機和發動機轉到修理蘇式飛機和發動機。全年共翻修、檢修飛機157架，其中蘇式飛機六種機型77架，美式飛機73架，日式飛機7架；修理發動機203臺，其中試修蘇式發動機兩種14臺，修理美式發動機189臺；修理軍械、特種裝置、附件共16734件；製造航空配件26598件，製造特種工具和一般工具10116件。

隨著航校的開辦，中央軍委從各野戰軍、各軍區選調了1980名地勤學員，學習機務工作。各校地勤學員分機械師、機械員、軍械師、軍械員、軍械士、無線電機務師、無線電機務士、特種裝置師、電氣師、電氣員、電氣士、儀表員、儀表士等。這些航校學員畢業後，成為各個部隊、航校的機務部門的骨幹力量。

1950年6月，人民空軍第一支航空部隊——空軍第四混成旅正式成立。空軍工程部對機務部門提出了組建編制意見：旅設工程處，負責領導各團的機務工作和旅野外修理廠。工程處配備機務主任、軍械主任、儀電主任和無線電主任各一人。空軍團亦設工程處，配備團機務主任和軍械、儀電、無線電主任各一人。空軍團轄大隊，空、地勤混編，每大隊設大隊機務、軍械、儀電、無線電主任各一人。大隊下轄中隊，每中隊設機械長一人，配備軍械、儀表、電氣、無線電員和軍械、儀表、電氣、無線電士各一人。每架飛機配備機工長、機械員、機械士、機械兵各一人。旅設野外修理廠，團配活動修理車。這是航空兵部隊最早的工程機務部門組織編制，後來第二、第三批部隊的機務部門基本上是按照這個編制組建的。

1950年12月，空4師10團28大隊空、地勤人員進駐安東浪頭機場，空軍開始參加抗美援朝作戰。當月，空軍第一次工程機務工作會議在北京召開，會議由薛少卿主持，劉亞樓司令員、吳法憲副政委、王秉璋參謀長參加了開幕式並講話。會議期間，常乾坤、王弼副司令員和王秉璋參謀長分別就工程機務工作的重要性和發展方向，機務主任與參謀長的關係講了話。12月28日，劉亞樓司令員到會講話，強調工程機務人員要確立“為飛機服務，為飛行服務”的思想。

志願軍空軍參加抗美援朝戰爭後，工程機務人員由於維護新機種不久，經驗缺乏，遇到不少技術難點，如戰鬥起飛時一些飛機起動不了，副油箱在空中漏油、不輸油、投不掉或自動脫落，高空飛行時座艙蓋內層結冰或產生霜霧妨礙飛行員視線，在高空無線電聽不見等，影響到部隊戰鬥力。為此，空軍工程部響應空軍黨委提出的“故障不過夜，故障不上天”的要求，組織參戰各部隊開展群眾性的故障研究活動，從各方面找原因研究解決辦法，並結合故障研究系統學習機件構造原理，提高理論知識和維護技術。經過廣大機務人員的摸索鑽研，找出了一些主要故障的原因，提出了一些技術措施，改進了機務工作。

隨著空軍參戰和部隊、航校的迅速發展，航空器材需要量急劇增加。但國外訂購的航空器材往往不能如數進口，造成大批飛機停飛。為此，工程機務部門本著自力更生、立足於國內的思想，積極著手國產航空器材的試製、訂貨工作。當時已參戰的空3師、空4師的飛機輪胎將全部到期，空4師和蘇聯友軍的副油箱也將用盡。空軍工程部責成東北軍區空軍工程部加緊組織輪胎和副油箱的試製。經多次研究、試製、試用，1951年2月，副油箱在空軍五廠試製成功，米格-15飛機的主輪胎也在瀋陽橡膠廠試製成功。1951年9月，清川江上空空戰規模加大，副油箱消耗量急劇增加，從9月20日到10月10日的20天內，志願軍空軍與蘇聯友軍共消耗副油箱8000餘個，當時副油箱製造廠月最高產量只有8000個，滿足不了需要。經空軍向周恩來副主席彙報，軍委批准每月作戰費內追加副油箱經費540億元（舊幣），並責成重工業部採取緊急增產措施，將月產量提到到18000個。

為收容被擊落的敵我雙方的飛機，確保志願軍空軍飛機機密不落入敵手，並及時蒐集敵機的機密，中朝聯合空軍司令部以陸軍調來的一個整連為基礎，組成戰場收容隊，配屬空軍工程部中心修理廠，該廠廠長王華成兼收容隊隊長。1952年4月13日，空軍工程部頒發了《戰場收容工作制度暫行規定》，對戰場收容的組織領導，中心任務，飛機和器材的拆卸、裝運、保管，工具的使用，安全措施及戰場收容工作紀律，都作了具體規定。1952年全年戰場收容百餘次，共收容到志願軍空軍飛機44架（米格-15），敵機38架（P-51飛機9架，F-84飛機7架，F-86飛機7架，B-26飛機6架，B-29飛機2架，F-4U4飛機2架，直升機2架，F-80飛機1架，F-47飛機1架，不明機型飛機1架），敵飛行員4名。

在抗美援朝戰爭2年又7個月中，空軍機務工作共保證參戰部隊空中飛行時間60373小時21分，100451個起落。其中，戰鬥起飛2457批26491架次，實戰366批4872架次。戰鬥出勤率為99.16%。修理戰傷和事故損傷飛機835架，修配各種附件207597件。志願軍空軍在作戰中共擊落敵機330架，擊傷敵機95架。我戰損飛機257架，戰傷飛機134架，損壞發動機55臺，提前更換髮動機101臺，損失壽命5560小時54分。

3、空軍情報保障工作

1949年10月下旬，第4野戰軍第14兵團參謀處情報科和中央軍委航空局情報科合署辦公，由第14兵團參謀處情報科科長王一凡帶領3名參謀具體籌建空軍司令部偵察機構。1950年2月，經毛主席批准，空軍司令部編設偵察處，處轄3個科，分別為內勤科、外勤科和照相判讀科，編制15人（3月任命王濤為副處長）。1952年5月，偵察處編設空軍偵察科、情報整理科和照相判讀科。1953年1月，空軍司令部偵察處改稱空軍司令部情報處，編設情報、偵察、照相3個科。1950年10月28日，由空軍第4混成旅改編的空軍驅逐第4旅在遼陽成立，旅司令部編設偵察科與空中照相科，團參謀處設偵察股。11月，空軍驅逐第4旅改稱空軍第4師，司令部偵察科成員有副科長宋少山、偵察參謀尹錫珍、師輪訓隊隊長常流芳、政治部宣傳員朱耀國、公務員趙文喜，這是人民空軍第一個航空兵師的偵察科，代號“太平洋部隊二分隊”。

空軍情報工作，對於剛剛由陸軍偵察部門轉行而來的幹部而言，是完全新型的工作，業務也無從談起，不知道工作應該做什麼。一開始，空軍情報處針對全部敵性國家陸、海、空軍的情報進行全面蒐集，工作沒有重點。1951年全軍情報工作會議之後，根據會議精神，將目標調整為集中精力蒐集整理敵性國家（地區）的空軍情報。隨著空軍作戰的需要，逐步明確以空軍情報為主，重點蒐集美、英、法、臺灣地區飛機侵襲領空和侵朝敵空軍情況。透過蘇軍的幫助和自己的摸索，邊建設邊工作，終於形成了空軍特色的情報系統，使各項工作逐步走入正軌，情報工作的方針、原則、任務、方法、內容、要求，都具備了空軍的特點，適應了空軍作戰和建設的需要。

抗美援朝戰爭我空軍參戰以後，為協調與友軍的行動，1951年3月15日，成立了中朝人民空軍聯合司令部（簡稱空聯司）。空聯司設偵察處，處長由空司情報處副處長王濤兼任。該處編制14人，實有18人，主要任務是蒐集侵朝美空軍實力、部署、各型飛機活動規律以及南朝鮮軍事目標等情況。12月，該處正式擔負志願軍空軍指揮所偵察值班。

空軍參戰進駐安東浪頭機場後，飛機一起飛，美軍就能發現。蘇軍偵察顧問判斷，當面美軍可能部署有技術偵察部隊，後經審俘證實了這一判斷。1951年9月，總參同意空軍的建議，在空聯司設立偵聽科。11月2日，志願軍第50軍攻佔椴島、大和島、小和島，發現敵人遺棄的超短波（VHF）收訊機2部。劉亞樓司令員指示，利用繳獲敵人的收訊機，為我所用，建立偵聽臺。12月15日，空聯司偵察處第一個偵聽臺在安東正式成立，主要負責掌握侵朝美軍飛機北上活動的情況。1952年3月，又在平壤以西建立了偵聽分臺，以加強對美空軍活動的掌握。偵聽工作成為空軍在指揮作戰中及時掌握敵情的有效方法和重要手段。據1952年10月29日空軍司令部情報處副處長王濤向總參情報部的報告，志願軍空軍實戰中偵聽所獲的情況80%被指揮員作為可靠程度採用。

空聯司偵察處還組織部隊對敵進行航空照相偵察。大和島、小和島、椴島位於朝鮮西海面，島上駐有南朝鮮軍“白馬部隊”和美偽軍情報機關。為配合志願軍空8師的轟炸和第50軍的登陸作戰行動，1951年11月2日，空2師第4團出動4架拉-11偵察機（配裝阿法-伊姆相機），對目標區進行了航空照相偵察。飛機在目標區上空活動時間約7分鐘，返航後獲得洗印照片1134張。同日另由空3師7團偵察中隊中隊長汪永樓帶隊以4機編隊也對相關區域進行了偵照，但由於一個相機未開啟，一個相機有水汽，洗印的照片不清晰，未能全部完成任務。

對敵軍被俘人員的審訊工作也是偵察處的重要任務之一。1951年3月至12月，空聯司偵察處共審訊戰俘163名，其中空軍俘虜98名，包括校官10名、上尉以下88名；陸軍俘虜65名。1952年全年共審俘102名，涵蓋美國空軍、海軍航空兵、美國陸戰隊航空兵、美國陸軍、澳大利亞空軍、加拿大空軍、南非空軍和韓國空軍等，其中上校2人、中校1人、少校5人、上尉25人、中尉37人、少尉18人、上士3人、中士7人、下士4人。所獲得的情報，結合對空監視哨和雷達情況，取長補短，相互印證，以掌握空中情況。

入朝之初，對侵朝美軍掌握情況較差，偵察難度很大，空聯司不得不將主要力量派遣到前線去搜集材料。根據空聯司首長的指示，偵察處首先蒐集了美國及僕從國家侵朝空軍、艦載空軍的實力、編制、分佈、一般活動規律、陸空協同及指揮關係等情報，除敵空軍動態外，對敵空軍部隊編制、飛機效能、戰鬥機戰術作了進一步蒐集。同時，也蒐集了朝鮮南部地區空軍基地與防空情況。在此基礎上整理編印了《美國侵朝空軍概況》、《美國戰略空軍概況》、《各型飛機識別》、《美帝空軍戰鬥機戰術》等材料，基本掌握了侵朝敵空軍的情況。

抗美援朝戰爭時期，空聯司的情報工作主要包括：一是參加空聯司指揮所情報值班；二是組織師屬偵察大隊（中隊）的偵察；三是組織技術偵察；四是組織對空偵察勤務；五是審訊俘虜；六是整編情報。這些工作，對於保障指揮員及時正確地定下決心和指揮作戰起到了重要的作用。

1958年，中國人民志願軍全部撤離朝鮮。歸國前，中國人民志願軍與朝鮮人民軍舉行告別聯歡。

知道即可知勝

空軍是高技術兵種，作戰中不僅要充分發揮飛行員的勇敢精神，還要掌握高超的技術和運用靈活機動的戰術，並且要將這三者緊密地結合起來，才能戰勝敵人。為了提高戰術技術水平，志願軍空軍遵循“邊打邊訓”、“戰訓結合”、“邊打邊練”的方針，抓緊戰鬥間隙，進行最急需的戰鬥課目訓練，並充分發揚軍事民主，總結出“一域多層四四制”空戰戰術原則及一系列不同的戰法，提高了廣大指戰員的軍事素質。

據統計，1951年9月至1952年5月，志願軍空軍與美國侵朝空軍被擊落飛機的損失比為1:1.46，戰鬥事故為平均每出動558.8架次發生一次。1952年10月以後，作戰物件由原來效能較差的F-80、F-84轉變為打效能較好的F-86，作戰難度增加了，但損失比仍維持在1:1.42，戰鬥事故則減少為每出動1003架次發生一次。可見，飛行員訓練水平的高低對於空中作戰的勝敗有著多麼重要的意義。效能相同的飛機，由於飛行員技術戰術水平不同，會產生完全不同的結果。即使效能較為落後的飛機，在一定條件下，也可以因為飛行員技術熟練、戰術巧妙而發揮出驚人的威力，擊敗飛機效能優越的對手。

抗美援朝空軍作戰，是交戰雙方使用高技術裝備實施的大規模對抗行動，戰場廣闊，部隊出動頻繁，物資器材消耗大，人員裝備損失大，給保障工作帶來了很大的難度。每一次作戰行動，對武器裝備效能的優劣、維護水平的高低、後勤供應是否及時、情報通訊是否完整準確等都有嚴苛的要求，空戰的勝利，有賴於保障部門主動、協調、不間斷的工作。任何保障部門或保障環節的失誤或遭到破壞，都可能對戰役的程序和結局造成嚴重後果。

未來的戰爭中，指揮員如何合理使用各種保障力量，運用各種保障手段，周密制定各項保障計劃和應變方案，提高保障工作的反應速度，維持持續保障的能力，加強保障體系的防護及在遭受破壞時能夠快速恢復，將是對空軍保障體系的科學性、穩定性和可靠性的衡量標準。孫臏兵法雲“知道即可知勝”，訓練和保障是空軍取勝之“道”的關鍵條件，能否熟練整合各種力量，發揮出最大的戰力，也是指揮員“知道”能力的衡量標準。

主要參考文獻

1、《中國人民解放軍空軍（含原防空軍）組織沿革·文獻》

2、《中國人民解放軍空軍軍事訓練工作大事記》

3、《中國人民解放軍空軍飛行人員名錄（第一卷）》

4、《空軍高階將領傳》

5、《中國人民解放軍空軍航空工程大事記》

6、《中國空軍史料》（第四輯）

7、《中華人民共和國軍事院校教育發展史•空軍卷》

8、《中國人民解放軍空軍作戰戰備工作大事記》

9、《中國人民解放軍空軍第七師軍史（初稿）》

10、《中國人民解放軍歷史資料叢書——空軍•綜述》（徵求意見稿）

11、《中國人民解放軍空軍第十三師軍史（初稿）》