都在“刷資料”近期哪家的1.5T發動機最靠譜？

　　近幾年，小排量渦輪增壓引擎的賬面資料“膨脹”得厲害，1.5L這個排量的發動機從當年普遍的150馬力/220牛米，如今包括德系、日系以及國產車在內，都已經開始朝200馬力/300牛米的新臺階邁進。

　　近期，隨著別克威朗Pro、本田新思域、現代庫斯途、賓士C級、日產新奇駿等新車型的相繼釋出＆上市，今天我們就來聊聊這些1.5T發動機都有哪些亮點。

　　●本田L15C8 1.5T

　　▲應用車型：新一代本田思域

　　▲賬面資料：182馬力/240牛米

　　東風本田官方最新訊息顯示，第十一代思域車型將在今年9月14日正式上市，作為全新迭代車型，除了車身底盤架構、內外設計的調整外，新車在動力總成部分也有調整。根據申報資訊，新思域將使用L15C7型1.5L直列四缸發動機（暫不清楚是否“帶T”）取代現款的1.0T直列三缸發動機，而高配將使用L15C8型1.5L直列四缸發動機（確認“帶T”）。

　　現款思域使用的是177馬力/220牛米的L15B8型1.5T引擎，換擋後的L15C8將賬面資料提升到了182馬力/240牛米，動力輸出更為暴躁。其實從型號我們就能看得出來，後者其實是前者的升級版本，而從統一的73/89.5徑程比（缸徑/行程）我們也能看得出來兩者其實是共享發動機缸體的。

本田VTEC電子氣門升程控制系統

　　鑑於新思域暫未上市，所以關於新引擎的詳細資訊還沒有公佈，如果以美規版思域1.5T為參考的，這臺升級版將採用更高效的廢氣渦輪管道，其動力響應會有進一步提升。除此之外，新引擎還將在排氣側配備電子可變氣門正時+升程系統，這是現款思域1.5T發動機沒有的，只有雅閣上的1.5T高功率引擎（型號為L15BN）才有，這玩意兒的應用將有效提升整機燃油經濟性以及中高轉速的爆發力，還是非常驚喜的。

　　●上汽通用Ecotec 1.5T

　　▲應用車型：別克威朗Pro、威朗Pro GS

　　▲賬面資料：184馬力/250牛米

　　全新別克威朗Pro家族在9月10日正式上市，新車最大的改變就是從之前的三缸引擎，改成了最新開發的第八代Ecotec 1.5T直列四缸發動機，最大功率來到了184馬力，峰值扭矩250牛米，與之匹配的是CVT變速器。

　　雖然美國通用對小排量渦輪增壓引擎沒啥興趣，但上汽通用其實是不缺該型別的技術儲備的，畢竟，上汽乘用車都能整出實力過硬的15C4E 1.5T引擎（在名爵6、榮威RX5等車型上應用），上汽通用多少也能跟著沾點光。

　　作為第八代Ecotec系列，且為直列四缸制式，威朗上的這臺1.5T發動機其實跟上汽通用現役的2.0T發動機有諸多技術共享，缸蓋採用反置式佈局方式，排氣歧管為整合式，搭配350Bar共軌直噴，整體燃效和排氣效率相比曾經的威朗1.5T更好，官方表示其油耗比上代降低了6%。唯一的區別是，這臺1.5T發動機並未使用2.0T上的可變缸技術，只保留了CVVT可變氣門正時。

　　按照此前規劃，這臺1.5T發動機在經過重新調校後最大能輸出211馬力的最大功率，峰值扭矩能達到270牛米，橫向對比同行，其賬面資料也穩穩在第一梯隊。而從產品佈局來看，未來別克君威/君越、雪佛蘭邁銳寶XL也都將換裝這臺新引擎，只不過不會用CVT，而是上汽通用的橫置9AT。

　　●現代起亞G4FS 1.5T

　　▲應用車型：現代庫斯途、起亞智跑Ace

　　▲賬面資料：200馬力/253牛·米

　　東風悅達起亞嘉華已經上市，高階豪華MPV的氣場確實很足，但全系2.0T+8AT，指導價28.89萬元起，著實有點“曲高和寡”。而在9月26日，北京現代將推出同樣源自i-GMP模組化平臺的庫斯途車型，此前官方給出的預售價僅17.58萬起，相當接地氣。

　　老話說，只有錯買沒有錯賣，庫斯途的低價格自然是有代價的，除了尺寸空間和豪華配置的略有縮水外，更重要的是，新車中低配使用的是G4FS型1.5T直列四缸發動機和橫置8AT的組合，其最大功率170馬力，峰值扭矩253牛·米，更強調價效比和家用屬性。

CVVD可變氣門持續期技術

　　對於現代起亞這臺1.5T發動機我們應該已經比較熟悉，獨創的CVVD可變氣門持續期技術是其核心賣點，其在CVVT（改變氣門開啟相位）、CVVL（改變氣門開啟大小）的基礎上，進一步實現了氣門開啟時長的高度可控。這種新技術的應用能讓發動機根據工況需求更合理進行配氣，調整壓縮比、空燃比，低負載時保證燃油經濟性，高負載時又可以提供更澎湃的動力輸出，也算是目前韓系小排量渦輪增壓引擎的一大特色了。

　　●賓士M254 1.5T

　　▲應用車型：新一代賓士C級

　　▲賬面資料：204馬力/300牛米（不包含ISG電機）

　　新一代賓士C級於8月27日上市，對比老對手寶馬3系、奧迪A4，新C級全系搭載1.5T發動機確實顯得有些掉價，但從新技術開發和應用角度來看，在這臺M254引擎面前，大眾EA888、寶馬B48都只能低下高貴的頭顱。

　　賓士在這臺M254 1.5T發動機上進行了徹底的電氣化改造，縱置引擎的前端是沒有皮帶輪系的，機油泵、水泵、壓縮機等都是整合式電機驅動，這種做法不僅減少了曲軸的動力損失，還能實現對發動機潤滑、冷卻以及空調系統的高度可控，進一步提高整機執行效率。

　　除此之外，新一代C級還配備了以ISG電機為基礎的48V輕混系統，跟使用皮帶進行耦合解耦的傳統輕混車不同，這臺軸向磁通電機被整合在了發動機和變速器之間，其永磁轉子透過一組離合器融合到1.5T+9AT的動力總成中，能夠提供更直接的輔助驅動、能量回收，同時也能兼顧燃油車的發電/啟動功能。某種意義上，這其實是用造插電式混動車的思路造48V輕混車，區別在於電氣系統的功率小一點，電池容量小一點，沒有純電模式罷了。

　　●日產VC-Turbo 1.5T

　　▲應用車型：新一代日產奇駿

　　▲賬面資料：204馬力/300牛米

　　“玩沙漠”的新一代日產奇駿最近在媒體上被噴得比較慘，客觀說，在奇駿這種20多萬的都市SUV上用一臺直列三缸發動機確實有點說不過去。從市場來看，除了日產，包括大眾途觀L、豐田RAV4榮放、別克昂科威家族在內，恐怕沒有哪家車企敢在這個級別的熱銷車上做這事兒。

　　花200億美元開發一臺三缸引擎純屬扯淡，不過有一說一，日產汽車的VC-Turbo技術還是還是非常值得肯定的。包含2.0T、1.5T在內，它是現役唯一真正透過改變排量實現的可變壓縮比（在活塞連桿曲軸下功夫），而豐田、馬自達以及各國產車的可變壓縮比其實則都是透過可變氣門正時系統實現的（在缸蓋凸輪軸下功夫）。

　　相比於其他品牌的直列四缸/直列三缸發動機，日產1.5T/2.0T有著更為複雜的曲軸連桿機構，目的是支援活塞在上下運動的過程中讓上止點的位置可變，壓縮衝程活塞上止點高一點，那麼壓縮比就會高一點；壓縮衝程上止點低一些，則壓縮比也會相應低一些。在透過電機對油底殼連桿精準控制，整機的壓縮比能夠連續變化，從而實現動力輸出和燃油經濟性的高度相容，這其實也是日產敢把這臺三缸機調教得如此暴躁的重要原因之一。

真·可變壓縮比

　　最後再單獨聊聊這臺1.5T直列三缸發動機。所有往復式活塞發動機都需要將活塞上下的力轉化為曲軸旋轉力矩。因為活塞連桿驅動角度問題，在這個過程中活塞必然會對氣缸壁產生側壓力，這是所有汽車用引擎的通病。而因為日產VC-Turbo使用了更為複雜的雙曲軸系統，其活塞連桿驅動角度其實要遠小於相同徑程比的傳統發動機，活塞側壓力更小，發動機橫向的震動會小很多。

雙曲軸讓活塞側壓力更小

　　當然，筆者也不是要給日產的三缸機洗白。任何三缸機都不可避免會出現NVH難以最佳化的問題，這是其天性。舉個較直白的例子：你買了一個機器要求它24小時運轉，四個員工每人工作六小時剛好能實現全覆蓋，6個/8個/12個自然更好（做工衝程存在重疊），但如果你只有三個員工就不可能實現這一目標（央媒：996違法）。