雖然距離默克爾完全退休還有一段時間，但參與德國第20屆聯邦議院角逐的各政黨候選人，已經急不可耐的要與她作別。其中，標誌性的內容之一是，要改變德國對中國的態度，從之前的對華友好，轉變成對華強硬，並大幅減低對中國市場的依賴。
在中德貿易中佔比最重的德國汽車，首先對中國市場動手。在全球汽車市場陷入晶片供應危機的時刻，德國汽車製造商舞動晶片供應分配的大權，扼住在華合資企業的喉嚨，向中國的合資夥伴展示其果敢與強硬的姿態。德國汽車將不再遵從之前的遊戲規則，在華合資企業的營運，要進入德方主導的階段。
其中，大眾汽車集團的動作最為迅速。中國臺灣的晶片製造商被大眾汽車集團要求重新制定供貨標準。其中，在中國大陸市場方面，一汽-大眾和上汽大眾的晶片供應量，執行全球市場通行的車型利潤標準，即利潤高的車型，可以獲得較多的晶片；利潤低的車型，供應量會相應減少。
媒體援引德國工業聯合會相關人士的分析說，戴姆勒和寶馬集團也會盡快對中國的合作伙伴採取行動，改變原來的做法，經濟利益不能再繼續成為唯一的衡量標準。在席捲全球的半導體危機中，德國汽車製造商必須首先確保以德國為中心的歐盟市場的供應安全，保護其“核心利益和價值觀”。
在默克爾執政的16年時間裡，中德之間以雙邊經貿關係為主要導向。自2015年以來，中國一直保持德國最大進口來源國的地位。2020年，德國對華出口達到959億元。在汽車領域，默克爾一直把德系各大整車製造商的利益擺在重要位置，因此獲得了“汽車總理”的名號。在中國汽車市場，從技術的調整到股比的放開，德系車都成為最先的受益者。
在日益複雜的地緣政治和德國國內政經氣候驟變的形勢下，碎片化的政黨候選人把向中國發出強硬的聲調，作為贏得選票的籌碼。最受關注的聲音認為，2020年代德國最大的挑戰是減少對中國的依存，德國經濟界必須保持與中國的距離。於是，正在找尋新靠山的德國汽車製造商，藉助晶片向中方合作伙伴劃出了新界線。
一種正在被輔助實施的邏輯是，既然德國汽車在中國以合資的方式營運，那麼在晶片的供應上，也應以股比核算的車型利潤進行數量的分配。原來中德雙方股東所遵守的所遵循的合資公司利益最大化的原則，與默克爾時代一起被送別。中國市場優先的規則，應該被德方利益優先所取代。
目前，寶馬已經首先突破了華晨汽車集團的股權壁壘，戴姆勒集團收購北汽集團股比的談判已在進行中，但大眾汽車集團與一汽集團和上汽集團關於兩家合資公司股比調整的談判，卻始終沒有進展。晶片分配的新機制，被德方選定為打破僵局的利器。
大眾汽車集團在一汽-大眾和上汽大眾的股比分為40%和50%，這兩家合資企業所獲得的晶片數量將與德方的收益成正比。自今年下半年以來，奧迪、大眾等品牌已經陷入了大幅減產的麻煩之中，接下來它們要面對更為嚴苛的形勢。據媒體報道，一汽-大眾奧迪的主銷車型A6L，在9月份只安排了一天的生產。在晶片供應不足的情況下，其他車型的生產也處於極其不穩定的狀態。
德國媒體稱，德國工業界必須認清中國的真面目，它是德國乃至歐洲的制度性競爭對手，德國與歐盟必須表明態度，默克爾政府從來不敢這樣做。對德國汽車而言，默克爾政府的做法會降低大眾、寶馬、戴姆勒應對未來的競爭力。在汽車的電動化、自動駕駛、網聯化等方面，德國汽車做大的挑戰是來自於中國的競爭。
在全球汽車行業大轉型的過程中，誰擁有晶片，誰就擁有了市場控制權，德國汽車應該有明確的態度。
