MG領航這輛車高低2個動力版本，高配2.0T採用6速，低配1.5T卻是7速雙離合到底有何種考量？DM21這臺7速溼式離合到底行不行？有啥新鮮技術？今天老王跟大家扒得細緻一些！
畢竟好馬配好鞍，發動機實力再強，如果變速器跟不上會對品牌和口碑造成很大傷害，之前很多品牌都會因為變速器的短板而讓銷量退坡。本期主講3個技術特點。
三腔潤滑系統
變速箱是各種複雜零件的集合體，裡面有大量的空心軸、同步器、齒輪，由於齧合特性所致，微觀情況下齒輪無時無刻不在磨損併產生鐵屑，這些細小的鐵屑和油泥進入到執行閥體、油腔和其他機構中勢必造成磨損的加劇，上汽這裡採用的三腔潤滑系統，所謂三腔是指齒輪箱、離合器和液壓控制模組三個區域分別用三個獨立腔體進行潤滑。
這樣的好處是很多的，低粘度機油降低摩擦，液壓模組和齒輪箱、離合器分離，溫度匹配更靈敏，齒輪箱也可以採用專用齒輪油最大限度保護齒輪齒面，老王大概看了一圈，目前市面上甚至很多合資企業使用的溼式雙離合好像也沒有達到這種水平。有的人說了那油液種類變多，後期保養會不會麻煩，那無論廠家如何承諾免維護，從機械結構來講肯定還是麻煩的，但兩害相較取其輕的道理大家都應該明白吧？而且就算需要維護了，那個換油的估計也不會是客戶，畢竟現在自己動手換變速箱油的還是少數。
變速器換擋響應水平
實話說剛才講的那一點叫做結構基礎，響應水平則是上層建築，有的變速器基礎結構穩定性沒有搞定就盲目強調快速響應，結果往往會出現執行系統和本體系統的匹配魯棒性不好，以及軟體對硬體、工況的覆蓋性不好，後果就只有大量的客戶投訴。所有人都想讓變速器換擋快，但快也是有方法的，換擋的實際上執行過程往往被劃分為三個階段，離合器油液預充、建立油壓、最後再到撥叉執行換擋。拿其中一個說事兒，離合器預充這個階段，大眾DQ381平均在60ms左右，奧迪DL382可能好一些但也有25ms，賓士則是75ms，而上汽DCT300則是0ms。
那，怎麼做到的呢？ 實際上，分離各種油腔除了增加穩定性以外，也把各個油液系統做到專用和細分化，離合器油位始終控制在離合器以下，這是為了降低高速運轉的拖拽功率損失，有利於提升低扭矩段的傳扭控制精度。負責執行動作的執行器腔整個泡在閥體油液麵之下，實現充油階段0延遲、0等待。同時，上汽DCT300執行系統中還設計有高壓蓄能器，可以形象點想象自來水的水塔作用，功率爆發力極強，壓力隨叫隨到，離合器建壓能力和換擋執行響應能力都非常快。另外，撥叉換擋的執行動作方面，上汽DCT300採用並聯式架構，能夠同時執行多路動作，進一步降低響應時間。
同時期的奧迪、賓士和大眾的DCT暫時還沒有能做到的，最終結果來看，上汽DM21這三個過程加一塊最多110ms，是一個比較最佳化的資料。
變速箱黑科技
首先，官方宣傳TBS（Tribology-system）材料技術是什麼意思，簡要來說是一種新型帶封閉油槽的紙基摩擦片，就是藍色這裡，前幾期我們講過有廠家使用博格華納的BW6910，而上汽這裡採用的編號是BW6100，這種摩擦片更加側重於中扭矩車型，扭矩容忍上線不是最高的，但換擋時的熱穩定性更好。
博格華納BW6100摩擦片
然後，這套離合器採用了LFC（Low-Friction-system）系統，離合器執行系統獨立於旋轉系統之外，從結構上規避了高速工況下油壓不平衡帶來的消耗，有效降低旋轉機械損失；同時密封系統結構更加簡化，並採用低阻力設計，進一步降低機械損失。
還有，這套主動分離技術ASP Active-Separate-technology，一個是紫色這裡的主動復位彈簧機構，還有一部分影片中沒顯示出來，就是在摩擦系統鋼片與摩擦片之間，設計了一套主動分離波紋彈簧機構，同類技術據說只有奧迪有采用，能讓系統拖曳扭矩降低30%；從這個動畫來看其實貌似就是個主動回位彈簧而已，利用機械回彈力來控制離合器動作，這一點看似簡單，但實際上國內其他雙離合很少使用，其中的設計細節需要很多的技術沉澱才能把握的恰當。
另外，上汽這裡得益於整個系統的高壓執行能力，扭矩解析度達到了10Nm每bar,精準度是也是一個亮點，但很可惜這些東西你如果不仔細看圖紙或者專利你很難發現, 目前，就變速器的搭配來說，這臺7速DCT比之前的6速版本整整領先了兩代。除名爵外，上汽旗下其他品牌以後也或多或少地會用這套動力總成。
針對選買的使用者，老王個人的建議是上汽MG領航這輛車的頂配2.0T版本的四驅系統其實表現不錯我在後期節目裡會給大家介紹。但論價效比，由於這套1.5T+7DCT的配置相對比較靠譜，所以我認為這種情況對一些預算不足的消費者是很友好的。
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