早在2018年6月，國家發改委和商務部曾釋出了《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》，針對汽車製造業明確了放開股比限制的具體時間節點。其中，備受關注的乘用車外資股比限制於2022年正式解除。
去年12月27日，國家發展改革委、商務部正式釋出《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》、《自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。
再次明確了自2022年1月1日起，我國將取消乘用車製造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
如今已然邁入了2022年，汽車製造業的“新股比時代”已然正式拉開了大幕。在這個放開股比限制的“元年”裡，誰會努力推動股比變更，誰又將成為第一個“吃螃蟹”的人，顯然再次成為了業界關注的焦點。
馬拉車市彙總了國內主要的中外合資汽車公司股權現狀一覽表，咱們先從目前的合資雙方現有股比說起。
【製表：馬拉車市】
25家合資車企中17家股比為50:50
2018年起，發生了多起股權變更案例
從上面的一覽表中不難發現，在18家主要傳統合資車企和7家主要新能源合資車企裡，目前中外股東方股權佔比為50：50的車企，佔據了絕大多數達到了17家。剩餘8家合資車企的中外合資雙方股權佔比則未能達到50:50。
之所以如此，一方面是因為在過去由於外資股比限制，且中外合資雙方為了方便統計，故而大多都採用了50:50的股權佔比成立合資公司。
但隨著合資企業的增加和利潤的增長，當股權比例直接影響到利潤分成時，股比爭奪大戲便明裡暗裡不斷上演。特別是2018年明確了放開股比限制後，不少的合資車企，或是新成立的合資公司，便不再以過去的慣例（50:50）作為合資的股權佔比。
更有甚者，開始將股比變更落在了實處。
據馬拉車市統計，從負面清單（2018版）正式出臺後，已發生了多起合資汽車公司股權變更案例。
2018年10月，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，業界稱其為外資股比放開之後的首個外資增股案例；但值得一提的是，即便是邁入了放開股比限制元年，新的股比仍未最終落實。目前，在華晨寶馬合資公司的股權穿透圖中，中外資方股比仍為50:50。
真正第一個實現股權更替的來自商用車領域。2020年2月，四川現代完成股權更替，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成為了唯一的股東，造就了我國第一家合資車企轉變為外資獨資車企的案例。
2020年3月，廣汽本田完成了“反向操作”，全資收購合併了本田汽車（中國），成為了“新股比”時代中資“收編”外資的首起案例。
2020年12月，江淮大眾汽車有限公司更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國投資持有大眾（安徽）75%的股權。
此外，在2020年一汽和奧迪新成立的一汽奧迪新能源合資公司中，一汽股權佔比為40%，而剩餘60%的股權則屬於奧迪。
而在剛剛過去的2021年，也發生了多起合資車企股權變更案例。
去年上半年，東南汽車發生股權變更，原本持股25%的三菱汽車正式退出，股權被轉讓給了福州交通建設投資集團有限公司。
去年8月，一汽集團將一汽馬自達的股權進行了轉讓。與此同時，一汽馬自達成為了長安馬自達的子公司，一汽集團僅保留了後者5%的股權。
去年11月，東風汽車集團將其原持有的東風悅達起亞25%的股權正式掛牌出售。12月21日，該掛牌股權被股東方之一的江蘇悅達汽車集團有限公司以2.9億元的價格拍下。
去年12月24日，比亞迪和戴姆勒的合資公司騰勢也宣佈，雙方股東簽署了股權轉讓協議，戴姆勒將其持有的40%股權轉讓給比亞迪，戴姆勒與比亞迪的持股比例由此前的50:50變為了10:90。
可見，自從2018年開始，合資車企裡的股權爭奪或是放棄的戲碼就在不斷上演。50:50的傳統股權佔比，早已不具備參考性。大家都在等待著2022年乘用車股比限制的完全放開。
誰將成為放開股比限制元年的首起案例？
如果拋開已板上釘釘的騰勢汽車不算，從目前情況來看，在今年率先實現股權更替的合資車企，最具可能性的有兩家，分別為華晨寶馬和東風悅達起亞。
華晨寶馬雖然2018年就已簽署了新的股比協議，然後至今都沒有下一步的實際落地。此前，有媒體分析該狀況或與華晨汽車的重整事宜有關係，但隨後寶馬中國的相關人士對此進行了否認，其認為“寶馬增持事宜不會受華晨破產重整影響。”
如若真如該人士所言，華晨寶馬的股權變更只是在等待手續的完善和推進，那麼顯然華晨寶馬將成為正式放開股比限制後的首個股權變更合資車企。
其二是東風悅達起亞。去年東風將其25%的股權掛牌轉讓，最終被江蘇悅達拍下，但據多方訊息該被掛牌的股權最終可能會歸屬於起亞，從而形成起亞與悅達75:25的新股權佔比關係。更有報道指出，該股權變更事宜將於2022年年中敲定。
那麼那些暫未傳出動靜的合資車企真的就沒可能率先成為股權變更的案例了麼？其實未必。
事實上，完全放開股權限制後，中外雙方車企對於合資車企中的股比還存在著不一樣的看法。有的外資認為其應該是“香餑餑”，提高股比可以提高利潤分成，擁有更多的話語權和實際控制力。而有的中資車企或許還會視目前的合資車企為急於甩掉的虧損包袱。
故而，合資陣營裡各有各的算盤，那麼出現一兩個“突發”或是立馬簽訂了股權轉讓協議，也都是有可能發生的事情。
此外，急於推動股權變更的合資車企或也與自身情況和實力有關。例如，寶馬、賓士、奧迪等豪車合資品牌中，外資對於股比的嚮往就表現得更加明顯。隨著消費升級成為大勢所趨，外資在豪車品牌身上看到了更多的利潤汲取點和可能性，增持股權也在情理之中。
而以東風悅達起亞等非豪車品牌，為代表的合資車企則情況完全不同。乘聯會秘書長崔東樹表示，從長安鈴木2018年退出中國市場開始，再到東風雷諾、一汽馬自達等，還有現在的東風悅達起亞，諸多案例都反映出這樣一個現象：合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。隨著品牌分化加劇，不少企業正在洗牌和淘汰的邊緣徘徊。它們追求股權變更更有可能是為了活下去。
總之，不同的目的和境況，造就了推動股權變更的積極性各異。很有可能，一個意想不到的合資車企就會成為今年第一個吃螃蟹的車企。
馬曰：
說到底，股權的博弈就是利益的博弈，合資車企中的股比代表著利益的分配，話語權的高低，其價值是分品牌而議的。對那些邊緣企業來說，求變是為了更好的生存；對利潤可觀的合資車企而言，求變則是為了追求更大的盈利可能性。
隨著股比限制的完全放開，這局博弈可以算是進入到了中盤，下一步該如何走，與車企的未來戰略打法以及掌舵人的智慧魄力有著莫大的關係。而作為消費者而言，無論合資車企中的股權怎麼變，我們更加希望能夠獲得越來越多好的、價效比高的產品。希望這樣的變化，起到的是積極、正向的效應。
