三輛車，總排量12.7L、總功率860kW、總扭矩1590N·m、指導價超過500萬元，這些龐大的數字對於每個男人都是繞不開的誘惑。在這次對比中，我們共設定了三個專案，分別為交叉軸測試、沙地爬坡測試和加速與制動測試。與此同時，我們也針對鋪裝與非鋪裝路面的駕駛性、空間、便利性等方面進行了比較。它們都是所在品牌裡的旗艦SUV，而性格取向卻截然不同，細細感受三輛車的靜態與動態表現後，我希望讀者們從中獲得具有價值的購車建議，那它們到底孰優孰劣呢，請往下繼續閱讀。

Part1：交叉軸測試

梅賽德斯－賓士G級

長、寬、高mm：4857、1931、1962

軸距mm：2890

輪距（前/後）mm：1619/1620

最小離地間隙mm：241

四驅形式：全時四驅

雷克薩斯LX570

長、寬、高mm：5150、1980、1910

軸距mm：2850

輪距（前/後）mm：1650/1650

最小離地間隙mm：230

四驅形式：全時四驅

路虎攬勝運動版

長、寬、高mm：4879、2073、1780

軸距mm：2923

輪距（前/後）mm：1693/1686

最小離地間隙mm：未知

四驅形式：全時四驅

交叉軸最能考驗越野車的全面性，可以清晰地看出車輪鎖止與否。賓士G500搭載最強越野硬體之一，標誌性的前、中、後橋的三把差速器鎖，變為電子控制後，以更快的速度介入，有效控制打滑車輪，使動力完全傳遞到有附著力的車輪上，教科書式登頂姿態處變不驚。

在透過戶外交叉軸時，選對路線是非常關鍵的步驟，儘可能不要讓車輛的懸架行程拉得太長，讓車輪壓在比較堅實的地面。速度對於交叉軸的爬坡沒有太多幫助，反而會有託底等不良影響，所以控制好油門力度，勻速前進是最關鍵的操作之一。

賓士G級作為越野之王，換代後在各項指標中都得到了質的升級，最小離地間隙增加6mm，涉水深度增加100mm，最大側傾穩定角增加7°，接近角、離去角和縱向透過角都增加1°，低速扭矩放大增至2.93倍。這些提升的資料看似微不足道，但每次透過一個炮彈坑或者大石頭時，往往就需要那麼一點點的餘量。賓士G500在爬交叉軸中段時，右前方遇到了較大的石頭，第一次試爬階段原本想繞過這個障礙，但左邊外側道路與右側高低落差較大，使得車輛向右嚴重傾斜。最後，我們選擇讓右側車輪直徑壓過石頭，讓絆腳石成為墊腳石。結果不出所料，掛上三把鎖的賓士G500穩如泰山地抓住地面，一旦某個車輪出現打滑現象，即刻將其鎖止，其他車輪有效地推動車輛緩緩上前，無論是動力還是姿態堪稱完美。

專案評分

四驅效果：5星

完成指數：5星

雖然很多人幾乎不會用雷克薩斯LX570來越野，但它仍然保留了諸多越野指標。比如：非承載式車身、全時四驅、底盤升降、低速扭矩放大、低速蠕行控制、越野轉向輔助......LX570可以說是軟硬體齊全的越野利器。

起步前，LX570需要將懸架高度升至最高，切換到4L模式，將最大扭矩增強至2.6倍。說句題外話，LX570的懸架高度是由液壓控制，並非是我們常見的空氣懸架，這也是雷克薩斯追求可靠性的舉措之一。

前文說了選擇路線是關鍵之一，藉助G500的成功經驗，我們繼續把大石頭作為墊腳石來完成專案。LX570的軸距雖不是最長的，但它的車身長度已經超過了5m，所以接近角和離去角都不是很理想，爬坡期間一直需要觀察前唇和車尾會不會被蹭到。初段爬坡並沒有什麼難度，只要控制好油門力度即可。但到達墊腳石時，車輛有點力不從心，而藉助強大的Crawl Control系統LX570又找回了非常強悍的透過性，算是順利地完成了專案。

Crawl Control系統稱作低速蠕行控制，這套系統可以理解為上、下坡輔助系統，只不過涉及到的控制邏輯更加全面。除了此次的上坡交叉軸外，還可以適用於雪地、沙地和礫岩等多種惡劣路面，主要目的在於避免車輛因行進速度過快而造成的打滑陷車。開啟Crawl Control系統後，車輛可以保持恆定低速（可選5種擋位）行駛，駕駛員只要專注於方向盤操作即可，降低越野和脫困難度。

如果與賓士G500相比較的話，LX570缺少了前、後橋的機械式差速器鎖，均為電子限滑系統。該電子限滑的反應迅速，出手果斷，表現穩定，以至於豐田可以放棄後橋差速器鎖。除此之外，豐田系的越野車還帶有轉彎神輔助——越野轉向輔助。我們俗稱為“坦克轉彎”，該功能在轉彎時，可將內側車輛予以制動，以獲得更小的轉彎半徑，當遇到野外掉頭彎或複雜路線時它能使你忘掉LX570的龐大身軀。

專案評分

四驅效果：4星

完成指數：5星

嚴格意義來說，攬勝運動並不適合作為極限越野的車輛，後上市的路虎衛士更加貼切本次主題。而此次出戰的三款車，可以看作純機械、機械＋電子和純電子的大比拼。說到路虎的越野，我們的第一反應就是ATRS全地形系統，如今已升級為第二代，較第一代多了ECO和AUTO模式。該智慧系統透過油門響應、變速器換擋、電子穩定程式、電子差速器和懸架高度等設定，自動感應當前路況，以獲得最有效的透過性。如非極限情況下，駕駛者只需設定到自動模式即可放心駕駛。

而遇到此次交叉軸，攬勝運動顯然有些不知所措。由於整套系統均為電子輔助，特別是中央差速器鎖採用電控多片離合器，想要鎖止車輪，必須出現打滑現象，響應速度還是會慢半拍。攬勝運動雖然也有低速扭矩放大功能，但再強大的動力也需要建立在車輪的附著力之上。上坡階段攬勝運動的左前輪和右後輪陷入了炮彈坑，此時車輪並沒有鎖止，而是一直在空轉，導致動力流失無法分給有附著力的車輪。

由此可見，攬勝運動的越野環境主要是平地的複雜路況，與其說是脫困，倒不如說更適合穿越。而且試想一下，路虎從來沒有標榜過自己是純種硬派越野車，可見它的定位也不符合在如此惡劣的環境下生存。在某種程度上，選擇路虎的人更在意它的品牌、動力和舒適性，能夠應付相對簡單或輕微複雜的路況就足夠它的使用者使用了。

專案評分

四驅效果：3星

完成指數：2星

Part2：沙地爬坡測試

梅賽德斯－賓士G級

發動機：4.0 L、V8、雙渦輪增壓

最大功率kW：310

最大扭矩N·m：610

變速器：9AT

輪胎規格（前/後）：275/55 R19

雷克薩斯LX570

發動機：5.7 L、V8、自然吸氣

最大功率kW：270

最大扭矩N·m：530

變速器：8AT

輪胎規格（前/後）：275/50 R21

路虎攬勝運動版

發動機：3.0 L、V6、機械增壓

最大功率kW：280

最大扭矩N·m：450

變速器：8AT

輪胎規格（前/後）：275/45 R21

在沙地行駛時，並不需要太強的四驅系統，高功率發動機、越野輪胎、可靠性等方面尤為重要。本次沙地爬坡測試，我們選擇了三段不同坡度的沙坡，角度分別約為10°、15°和20°，在配備原廠輪胎的情況下，它們能否順利完成三段沙坡呢？

慢走水、快走沙的諺語不無道理，首先出發的攬勝運動以極強的初段動力，毫無壓力地通過了第一階段，並順勢完成了第二階段的爬坡，直接向第三階段進發。

而當攬勝運動爬到三分之一時遇到了輕度的交叉軸，變速器突然跳到了P擋。這是由於在午間多次嘗試爬坡，變速器油溫過高導致變速器高溫報警，這也是自我保護的強制措施，需要怠速冷卻幾十分鐘。

雖然路虎ATRS的沙地模式表現驚人，發動機功率也足夠高，但如此持續地做功後，它的耐久性方面依然出現了問題。不過，結合目前的成績攬勝運動的表現是值得肯定的，算是挽回了些許顏面。

第二位選手是雷克薩斯LX570，在交叉軸上一展風采的LX570，我們都非常期待它的表現。5.7L V8發動機和可靠的動力總成是LX570的挑戰資本，而當它真正爬坡時，我們卻忽略了更重要的指標——功率重量比。

功率重量比就是動力與車體重量的比值，比值越大動力性越好。舉個最簡單的例子，一般賽車的排量都不大，功率不高，但車速非常快，就是因為車重很輕。LX570的整備質量達到2750kg，再者它的最大功率也是三輛車中最小的，所以功率重量比是最小的。

第一階段的坡度只有10°，而LX570較小的功重比和較低的驅動效率，使它陷進了車轍，止步於第一階段。

最後，被我們定義為最強越野車的賓士G500的表現如何呢？顯然它並沒有讓我們失望。對於賓士G500來說，整個三段爬坡可謂是如履平地，三輛車中動力儲備最強，最大功率達到了310kW，不需要釋放最大扭矩即可輕鬆跨過第一階段，速度也是最快的。

過了第二階段後，由於攬勝運動停在路線中央，賓士G500遊刃有餘地繞開了它，輕鬆奔向第三階段。接近頂峰時坡度即將超過20°，賓士G500終於出現了輪胎打滑，最終的成績也定格在第一名。

4.0T雙渦輪增壓發動機的動力相當雄厚，9AT的變速器也沒有出現報警等異常現象，少了複雜電子配置的賓士G500彰顯了純機械的魅力，或許正因為如此，我們習慣稱其為純爺們的玩具。

透過以上兩個越野測試後，我們可以對機械與電子給出初步的結論。兩者之間並沒有絕對的優與劣，在不同的環境下都有各自擅長的領域。機械配置方面，賓士G500是該領域的典範，所有四驅均為手動操作，剛性硬連線，無需擔心是否鎖止的問題。就連車門鉸鏈都赫然裸露在外，每次關門都不允許你優柔寡斷，你甚至很難想象掛著三叉星的G級居然還有手搖式升降窗的版本，可見G級追求的是極致，拒絕一切的花拳繡腿。

不過話說回來，電子的東西並非是一無是處。隨著科技的進步，電子程式也越來越智慧，多數情況下它的處理速度要優於人的反應。就像攬勝運動，除了難度極大的上坡交叉軸外，在沙地、草地、泥地時，它可以智慧地選擇最佳調校模式，避免駕駛員誤操作使車輛越陷越深，特別是識別到在公路行駛時，攬勝運動的表現更加令人稱讚。

沙地行駛攻略

1.出發前準備好救援工具，如：充氣泵、拖車繩、沙板、充氣式千斤頂、鐵鍬等。

2.進入沙漠前先給輪胎放氣，降低胎壓，減少爆胎危險，同時增加輪胎與沙子的接觸面積，增加輪胎附著力，從而獲得更好的動力。

3.起步時切忌大力加油以及開啟低速四驅模式，大扭矩起步方式很容易造成陷車。

4.行駛中最好不要超過三擋，讓發動機保持較高轉速，高擋位低轉速會導致車輛熄火。

5.一旦發現輪胎開始打滑要立刻鬆油門，不要試圖靠踩油門衝過去。

6.行駛過程中不要輕易停車，停車時讓車輛自然減速至停，否則踩剎車會在輪胎前推起沙子，很難重新起步。

Part3：加速與制動測試（溫度：34℃）

梅賽德斯－賓士G級

整備質量kg：未知

最高車速km/h：210

官方0~100 km/h加速s：5.9

雷克薩斯LX570

整備質量kg：2 750

最高車速km/h：220

官方0~100 km/h加速s：未知

路虎攬勝運動版

整備質量kg：2 410

最高車速km/h：209

官方0~100 km/h加速s：7.1

越野專案算是告一段落了。離開舉步艱難的沙漠後，我們來到了熟悉的柏油路，行走遠方可以是夢想，但效能和速度才是我們津津樂道的話題。

越野車的動力普遍都很充沛，但擁有它們的人大多不會在乎跑得有多快。即便如此，我們依然想把它們放置到同一起跑線上，試試真正的0~100km/h加速。與加速相關的主觀與客觀條件繁多，除了基礎動力引數外，氣溫、輪胎和整備質量等都會影響到最佳成績。

經過短暫而激烈的角逐，搭載4.0T V8 雙渦輪增壓發動機的賓士G500率先衝線，獲得冠軍。路虎攬勝運動獲得亞軍，3.0T V6發動機在起步時可發揮出機械增壓的獨有優勢，響應更為直接幾乎無延遲，只是礙於排量所限，隨即被G500輕鬆超越。

雷克薩斯LX570排量最大，5.7L V8自然吸氣發動機外加最重車身，它的成績可想而知是墊底的。LX570的加速感秉承自然吸氣發動機的優良傳統，緩慢不失穩重，彷彿與世隔絕般對外界的變遷毫無興趣。

比拼過後我們又對三輛車分別進行了加速測試，果不其然，LX570相比G500慢了近5s，與體感速度趨同。另外兩輛車中，攬勝運動比賓士G500慢了近1s，但由於它的坐姿更加低矮，座椅包裹性更強，給人的感覺就會更運動。攬勝運動的非承載式車身帶來了更舒適的底盤濾振效果，整個加速過程激情中蘊含舒緩，與賓士G500形成鮮明的對比。G500的加速時間雖然是最快的，但它的坐姿和視覺衝擊力方面並沒有體現它的速度感。在制動方面，三輛車各自的成績沒有與加速成績形成正比。攬勝運動的低重心對制動效果略有幫助，沒有懸架高度調節且離地間隙最大的G500在此絲毫沒有優勢。

實測資料

賓士G500

0~100km/h加速：6.4s

100km/h~0制動：42m

路虎攬勝運動

0~100km/h加速：7.3s

100km/h~0制動：39.2m

雷克薩斯LX570

0~100km/h加速：11.1s

100km/h~0制動：41.1m

寫在最後

很多朋友認為百萬級豪華SUV應該要面面俱到、十全十美。然而萬事並沒有完美的，人無完人車無完車，用車之長容車之短是我評價所有汽車的前提。

賓士G500是三輛車中最貴的，加價現象也屢見不鮮，它的價值幾乎都被看不見的硬體所“埋沒”。無論怎樣換代，G500依然保留了剛正不阿的傳統硬朗造型。內飾則煥然一新改為家族式風格，科技感更足了。而最大的改變其實是舒適性，前橋改為獨立懸架後行駛品質明顯提升了幾個檔次，座椅舒適度也提高了不少。

雷克薩斯LX570像是一位退休領導，對所有事物的處理井井有條、不慌不亂。雖然造型相比此前誇張了許多，但骨子裡還是很日系的一款車，主要體現在它的座椅、空間、行駛舒適性等方面，而且作為旗艦車型，豪華配置也一應具全，可以看作為陸地頭等艙。

路虎攬勝運動就比前兩輛車顯得更時尚、活潑。從紅＋黑的車身顏色可以看出它的與眾不同，外加方正造型和下壓式車頂，無時無刻都體現其運動的一面。攬勝運動的駕駛感是三輛車中最好的，加速很順暢，油耗也最低。最重要的是，在擁有諸多豪華配置的同時，它的售價卻比其他兩款低很多，還能有優惠。

以上三款車的使用者對品牌的要求比較高，他們更在意汽車帶來的附加價值，除了日常使用外，它也是一張社交的名片，所以賓士、雷克薩斯和路虎中選哪個都是不會錯的選擇。

豪華配置表

——End——