購入GSX-R150已經三年多，這幾年陸陸續續改了不少東西，什麼快排啊、頭罩啊、總泵啊、下整流罩啊樣樣都來，但就在改了全封式下整流罩之後，我終於發現了能讓全車線條變得「完美」的關鍵……，也就是本文的主角「下補強搖臂」。
（本文來自臺灣車友，讓我們一起來了解摩托車輛的後搖臂種類、效能、駕控常識。）
常見搖臂形式
在進入本文主題之前，先來科普一下常見的幾種搖臂，以及他們各自的特點。
最常見也最普通的管型搖臂
全世界最常見的搖臂形式，就是直接拿一段管材（方管、圓管都屬此類），加上搖臂套管與尾端連線輪軸的結構製成，特色是製造快速、成本低廉，透過管材的厚薄以及區域性補強，就可以對應各排量車款的需求，由於設計上並未針對性能面做調整，因此常運用在大多數中低價位的車款上。
剛性更高的鑄造搖臂
隨著輪胎、懸掛的科技發展，傳統的方管、圓管搖臂已經無法應付越來越高的過彎強度，為了改善後端路感，車廠開始嘗試將模造零件透過焊接製成造型各異的搖臂，由於擺脫了管材的造型限制，加上計算機模擬技術越來越發達，工程師可以將搖「臂」的左右造型做成不對稱的樣子，而且同時能維持住左右剛性一致的特性。
尊絕不凡單搖臂
說到單搖臂，箇中翹楚當然是尊爵不凡的義大利精品 DUCATI 莫屬（其實很多家都有，只是 DUCATI 特別有名，故以此舉例），單搖臂起初是為了比賽時方便快速換胎而設計，例如車友比較熟悉的 NSR250、RVF750、VFR400 等等，都是因為賽事需求採用單搖臂的車型，但是當年計算機輔助開發幫助有限，剛性分佈並不均勻，所以會有「極限狀態下，左右彎的路感有著微妙差異」的狀況。
而現代車廠已經有能力將單搖臂做的非常紮實，計算機模擬的準確性也不可同日而語，路感不平衡的問題在現代工業技術下已經不復存在，而近代賽車上的快速拆換系統已經相當成熟，就算不用單搖臂也可以快速換裝輪轂，因此現在車款採用單搖臂的理由，多是車廠用來炫耀工藝實力以及區分車款等級，與既往採用單搖臂的理由有些不同。
剛性不足的解決辦法：補強！
正如前面所提及，方管搖臂的特色就是便宜好製造，但效能表現就相對有限，如果想讓車上的搖臂有更高的鋼性，就必須將補強構件與原廠搖臂本體焊接在一起，使結構更加穩固，而專精於賽道改裝的改裝品牌透過置換管材，生產出同時具備輕量化、高剛性的改裝搖臂，經過補強的搖臂通常能使後端路感大幅改善，避震器的做動也會更加精準，是提升車輛彎道效能不可或缺的改裝專案。
下補強搖臂
過去有段不短的時間，玩小排量檔車的族群變小，追求車輛效能的騎士又紛紛升級，因此專營檔車改裝的品牌多少受到影響，例如同時期廣受歡迎的「精銳」、「吉他」等等廠商，都逐漸淡出改裝市場，而 BLACKSMITH 是少數還有在生產改裝搖臂，而且持續更新產品陣容的本土改裝品牌，這次要裝上我的小阿魯的，就是由 BLACKSMITH 推出的下補強搖臂。
BLACKSMITH 的老闆認為，普通的方管搖臂長得實在太普通，要帥就要帥到底，就算重量增加、鋼性過剩也無所謂，要當帥哥就會有所犧牲，因此特別設計了肉厚十足的下補強構件，一口氣將普通的方管搖臂升級成帥氣度直達雲霄的「下補強搖臂」，而犧牲的就是售價與重量，由於構件是用 CNC 加工製品，因此價位很難往下壓，加上補強構件肉厚較厚的緣故，重量比 BLACKSMITH 推出的一般版本的鋁合金搖臂略重一些。
這款下補強搖臂算是「為帥不顧一切」的偏執之作，以過去的經驗來說，就算不做下補強構件，鋁合金的方管搖臂其實就已經可以應付大多數騎士的需求，不論跑山或下賽道，都能大幅改善小阿魯後端的路感，但是對 BLACKSMITH 來說，「快慢是騎士的問題，而帥不帥則是搖臂的事情」。
除了下補強設計之外，BLACKSMITH 也在一些配件上下足功夫，例如畫面中的競技用快速調煉設計，只要配合專用的輪軸心，技師就可以快速將煉條調整到定位，而下補強構件上也預先做好了起車釘的鎖點，可說是相當實用。
實際裝車！
由於小阿魯的搖臂軸心被外觀殼件蓋住，因此想把搖臂弄下來就得把全車車殼給拆下來。
接著就可以拆除搖臂軸心啦！卸除螺帽之後就可以由左側將軸心抽出，接著卸除多連桿下端的螺絲即可將搖臂取下。
將原車上的搖臂套筒移植到新搖臂上之後就完成了 70% 的組裝作業，不過施工時遇到一個小問題，由於下補強搖臂的結構特性，必須要將煉條拆開繞過構件才能安裝，因此這次施工花了不少時間將鏈條拆開重鉚，算是意外插曲。
而這邊之所以要先進行假組，就是為了確保下補強構件不會與車上其他零件互相干涉，而假組上車後我們發現這組搖臂會跟 om 改裝管中段干涉，在搖臂的擺動行程內會互相摩擦，搖臂無法正常做動，因此必須調整。
由於搖臂沒有調整空間，因此技師將頭段螺絲、中段管束、尾段吊架鎖點放鬆，勉強讓中段稍微遠離搖臂，不過實際上也只閃過 2mm，左右，後續還要再觀察是否會有干涉狀況，由於原廠製造公差或改裝品設計的關係，零件互相干涉的狀況相當常見，所以千萬不要以為改裝品真的是兜一兜就可以裝上車，實際裝上車是要經過很多調整的！
經過調整之後就可以把剩下的零件裝上車啦！單看搖臂已經很帥了，沒想到裝上車之後更是辣得讓人無法直視，這真的是我的車嗎？也太帥了吧！
雖然 GSX-R150 跟廠車 GSX-RR 是完全不同次元的車，但是一想到愛車跟廠車看起來有個 0.3% 相似，心情就很好啊！
原廠搖臂究竟有多重？
能夠一口氣湊齊三支搖臂的機會相當難得，就來比較一下重量吧！首先是原廠搖臂（無軸承、搖臂套管，只安裝後輪軸心），重量為 5.5 公斤左右，加上套管跟軸承等重量應會有六公斤左右。
再來則是車上原來安裝的改裝搖臂（只有一顆軸承、沒有搖臂套管，有安裝後輪軸心）重量為 3.3 公斤，把套管跟培林重加回去的話，重量估計會有 3.7~3.8 公斤間，與原廠搖臂相比減重超過兩公斤，後端的路感變得更輕盈，避震器的反應也更加迅速。
新增了下補強結構的新改裝搖臂（有安裝軸承、搖臂套管，沒有後輪軸心）重 4.1 公斤，把忘記裝上的軸心重量（416g）也加進去的話，總重來到 4.6 公斤左右，與基本版的方管鋁合金搖臂相比，剛性大大上升，總重卻增加不到一公斤，可說是非常划算。
分項排名
重量、價格、剛性表現排名等等一目瞭然，但綜合表現考驗的是搖臂的均衡性，下補強搖臂的剛性相當突出，再考慮到做動特性與騎乘表現提升的幅度，在綜合評價一項取得第一名實至名歸，而一般版鋁合金搖臂雖然做動表現最輕盈，但後避震的調整會變得相對困難，但無論如何騎乘表現都比原廠搖臂來得更好。
（價格為臺幣）
變形更少，迴旋性更好！
裝上新搖臂之後趁著好天氣上山測試騎乘感的差異，要說下補強搖臂與原廠搖臂、基本版的方管改裝搖臂有何不同，最直觀的感受就是「變硬了」，原廠搖臂因為使用鐵質管材，適度的變形量能提供相當穩定的路感，但是因為搖臂較重的關係，搖臂擺動的速度較慢，在快速翻彎的過程中常會覺得後端反應跟不上，而基本版的鋁合金搖臂重量幾乎只有原廠搖臂的一半，大幅改善了後端追隨性的問題，但是避震器的反應也變得相對敏感，在調整上需較費心思。
新的下補強搖臂在做動速度、穩定性上取得更好的平衡，搖臂的做動表現介於原廠與鋁合金搖臂兩者之間，而補強構件帶來的高剛性，讓搖臂受力變形的幅度比起原車上的鋁合金方管搖臂更少，在轉向的過程中可以感受到車輛的迴旋性更勝以往，開油出彎時也能感受到後端路感紮實度有所不同，過彎效能的提升相當有感！
剛性與帥度都超級過剩！
對，我知道我車上本來就是改裝搖臂了！
對，我知道這隻新的下補強搖臂還比原來的重！
對，我知道我根本沒有那麼高鋼性的需求！
用不到也沒關係！正如過去分享的改車文章中一再提及的，只要改裝不會危及他人性命安全，愛改什麼就改什麼，而這次選擇下補強搖臂，對我來說最主要的理由當然是使車底線條更加完整，效能表現的提升則是意料之外的附加優勢，如果能讓我每一次看到自己的愛車都像熱戀新婚，那就是最值得的改裝啦！
