文 | 嗷嗷胡
你大概已經知道：奧迪A7眾望所歸的國產了，卻並不是印象中那個“最美轎跑”。投胎到上汽奧迪的A7L不光加長了軸距，A7標誌性的Sportback溜背式車頂，也變成了更傳統的三廂房車（saloon/sedan）造型。
既不意外，也未出情理。因為A7這樣的掀背式轎車及轎跑車，從來就未曾成為主流品牌的銷量支柱。而新生的上汽奧迪，顯然不太可能接受打頭陣的是一款先天小眾車。
按理說，“兩廂車不體面”的陳腐思維，經過二十年的市場洗禮已經墳頭草兩米高了，怎麼A7這樣的腕兒國產還是要造型保守化，怎麼依然沒有一款掀背尾門的三廂轎車、轎跑車能賣好又賣座？
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“開不了口”的抉擇
首先我們需要理清：掀背式尾門與轎跑車造型，並不是彼此繫結死的。儘管轎跑車+掀背門（比如原版A7）、三廂轎車+尾廂蓋（比如A7L）是最常見的兩種搭配，但也偶有例外。
比如三廂+掀背門，斯柯達是代表性品牌。明銳（Octavia）和速派（Superb）都是傳統到不能再傳統的三廂車身段，卻一直採用掀背式尾門至今，改款換代雷打不動，以至於成了斯柯達轎車獨特的家族賣點。
斯柯達明銳，左旅行版右為三廂版
至於轎跑+後備廂蓋，隨著三廂車造型轎跑化、車頂溜背化越來越流行，現在已經變得不罕見了。像保時捷Taycan、寶馬8系GranCoupe、本田雅閣，乃至特斯拉Model 3，即便車頂線條是明顯的轎跑風格，車尾只剩下短短的一小截，也依然選擇了非掀背的常規後備廂蓋。
Model 3，車尾極短，但並非掀背
假使不需要犧牲其他任何方面，人們一定會希望所有車型都用上方便的掀背尾門。
掀背尾門對於兩廂車、SUV、廂式車（MPV）是先天性的標配，而用在三廂轎車或轎跑車上，自然是為了幫助後者提升實用性。雖然此時掀背尾門不會增大空間，但顯著擴大了後備廂開口。尤其在放倒後排座椅、裝取大件行李時，相對於常規後備廂蓋的小開口優勢就很明顯。
標準的三廂車後備廂開口
Taycan
更重要的是，現在越來越多三廂車造型朝著轎跑風格演化。對於轎跑車或是造型高度轎跑化的三廂轎車，由於後車窗大角度傾斜、後窗下緣向後延伸、車尾“平臺”縮短，相比傳統三廂造型的轎車，後備廂開口面積會更小、開啟後高度會更低、實用性會更加難接受。
溜背程度越大、車尾長度越短、轎跑感越強，（使用常規後備廂蓋的話）越是不利於車輛的裝載效能。這也符合本人常年都在強調的：有一得必有一失，沒有免費的午餐。對比同等（近似）級別定位下的奧迪A7 Sportback和寶馬8系GranCoupe，可以很明顯感覺到掀背式尾門在這方面的巨大優勢。
A7 Sportback
8系GranCoupe
於是很多轎跑車，條件允許的情況下都會傾向於掀背式尾門，堅持將就實用性、使用常規後備廂蓋的則往往別有考慮。
在四門轎跑之外，這一問題延伸到極致，便是諸如奧迪TT一類的小型跑車：它們尾窗向後延伸更多而後保險槓又更高，“留給”後備廂蓋的開口很小，若不採用掀背尾門，則後備廂蓋真的會小到只能稱為“蓋”。
想象一下TT不用掀背門會是什麼樣
其實非掀背的特斯拉Model 3身上也體現了這一抉擇。雖然Model 3車身並不低矮，但頂部造型還是在追求溜背轎跑風格，車尾只剩下非常短小的一截。特斯拉毫無疑問需要Model 3賣座，也就不可能過於無視實用性。
於是特斯拉的解決之道是尾門結構沿C柱向前延伸，從而保證至少開啟後的高度不至於太低——儘管相對於Model 3後備廂的縱深，其開口上沿依然過於靠外了。這是在車身造型轎跑化的情況下，不使用掀背式尾門而保證基本實用性的另類方案。
掀背式尾門早年不受待見的原因，如今說來已經有些好笑：在開啟後備廂時，它會讓“尊貴的後排乘客”後腦勺見光。
在2000年代這確實是個嚴肅問題，彼時汽車還是奢侈品，端坐後排的要麼是客戶，要麼是領導，要麼是家裡各級“領導”。哪怕後排落座的同時需要拿取行李的情況不多見，也不能冒讓老丈人後腦勺吹涼風的風險。
但這20年過去，“兩廂車不體面”早就過氣了八輪了，汽車的角色從家庭向著個人出行狂奔，很難再用這個原因去解釋為何掀背尾門一直不入流。
講到這裡有必要提一下斯柯達對於掀背門的喪心病狂。
2015年之前的速派車型，擁有一種獨特的兩段式尾門：既可以像三廂車那樣只“掀蓋子”，又可以像兩廂車那樣連帶著尾窗整體上掀。速派作為一款典型的中型車（與帕薩特同源），相比小弟明銳更需要顧慮“體面”問題。於是斯柯達活生生憋出了這麼一個奇葩但又特別的設計。
不過這個設計早已被棄用，現在的斯柯達速派用回了簡單的掀背式尾門。
“多快好省”的權衡
掀背尾門香不香，香；斯柯達兩段尾門炫不炫，炫；A7 Sportback大溜背騷不騷，騷。
沒有成為主流，通常都是有原因的。不論兩廂車、SUV還是轎跑，掀背式尾門會帶來同一個結果：車身後部結構出現一個超大面積的開口。需知，車輛的門和“蓋”包括尾門，是不參與整車白車身剛度建設的（與碰撞安全“幾乎”無關，強度和剛度的區別請參閱《99%的人都不知道，“剛”和“強”是兩碼事》）。
紅色陰影：掀背車型後車身的結構空白區
這其實非常好理解，如果你小時候玩兒過這種磁力棒，應該能夠想象：一個簡單的空心立方體很容易被擰得七扭八歪，但在其內部增加一些磁力棒連線各個點，就會對整個結構起到支撐和加固作用。
任何類別的掀背式車型（SUV/兩廂車/旅行車/掀背轎跑），相比傳統結構的三廂車，後車身都少了一部分橫向車身結構件，使得車身後部出現一大片結構空白——這也正是掀背車靈活、大空間、方便實用的物理源泉。
紅色標註：三廂車相對掀背車多出的車身結構
而傳統三廂車首先後備廂開口更小，其次後備廂蓋外圍框架是天然的加強結構，在後排座椅到後備廂之間還有頂部金屬隔板可作為加強。甚至，某些不支援後排座椅放倒的車型，就是因為後排椅背設計了加強結構（常見於國產加長車）。
這些不利於空間拓展的結構部件，都會讓整車剛度上一個臺階。或者說，反正三廂車空間靈活性也就那回事了（相比掀背車），剛好在這些位置做加強。可以說因即是果，果即是因。
A7L後備廂內部，可見上方藍色隔板，A7顯然是沒法擁有的
剛度意味著模態頻率，意味著NVH，意味著我們日常說了千百遍的“靜謐性”、“舒適性”、“低頻共振”、“異響”（部分相關）等等。剛度更大的白車身，當然不是完全決定著這些結果，卻是這一切效能表現的基石——車企們千方百計提升車身剛度，不是閒得沒事幹有錢沒處花。
對於同樣尺寸的車型，在同樣的技術水平下，對於同品牌乃至同平臺車型，掀背版（不論轎跑、SUV、旅行版）的車身剛度幾乎必定是明顯小於其三廂版本，比如上面用同代A7對比A6。
A7 Sportback車身區別於A6的鑄鋁件，注意二者間橫樑材質
當然掀背車也並非束手無策。A7 Sportback在C柱頂部採用了鑄鋁部件、後窗頂部橫樑採用與前後防撞梁相同材料、C柱採用更容易提升剛度的鋁材……都是為了儘量彌補掀背尾門造成的剛度損失。
而這一切的副產品，則是對比三廂版（A6）更高的成本、更復雜的工藝。或者不採用昂貴的鑄鋁部件的話，單憑增加鋼材厚度來提升剛度，則會讓車身重量顯著增加。
回到A7L，相比原版A7 Sportback加長了100mm，和所有加長車型一樣，這不可避免地會影響到車身剛度。但A7與之前任何國產加長車型不同，作為一款掀背轎車/轎跑車，本身就在車身剛度基礎上有所顧忌，所以A7L加長後放棄掀背尾門、轉變成更利於確保剛度的三廂造型也就可以解釋了。
A7L的經歷是一個縮影，“實用性+原汁原味”讓路於“空間+剛度/NVH”的縮影。
即便是“後腦勺吹風問題”已經消失，人們對掀背尾門不再有偏見，在車企們爭相提升車身剛度的大背景下，它對NVH的不利影響還是大過了對實用性的幫助。以至於特斯拉寧可另闢蹊徑，也不會給Model 3一具Model S那樣的掀背尾門，因為後者的高定價和全鋁車身更容易保證剛度。
舉一反三，為什麼傳統車企很少給主流車型配備無框車窗，為什麼概念車上常見的無B柱對開門極少出現在量產車上，為什麼並不是所有車型都會提供敞篷版本……最終都會導向這個“成本/重量-剛度/NVH-空間/實用性”的不可能三角。
