文 | 蘿吉
2020年Model 3第一波大降價時，我寫了一篇《限行啟示：瞄著特斯拉，永遠幹不過特斯拉》的稿子，當時判定特斯拉來勢兇猛，但對中國市場依然是鯰魚、而不是鯊魚。如今一年多過去了，特斯拉在2021年在全球交付了93.6萬輛汽車，成為首個百萬體量（即將）的新能源車企，而在此期間，中國新能源市場獲得的增長，也毫不遜於特斯拉。
特斯拉並沒有公佈各區域市場的具體銷量，從出自上海工廠的批售銷量來看，截至11月的累計數字已經超過了40萬輛，全年累計銷量預計不低於45萬輛，也就是特斯拉全球銷量的近一半。
不過這並不代表它在中國市場的實際銷量，畢竟上海工廠每季度都有相當一部分被出口到了海外，新車上險量的數字顯然更具參考。從目前已知的資料，特斯拉去年1-11月在中國市場的上險量總計為25.2萬輛。
考慮到上海工廠在每季度的後半程才主要供應國內市場，未公佈的12月份銷量，預計會在5萬輛左右（9月份上險量5.2萬輛），那麼去年全年特斯拉在中國市場的累計銷量，有可能會跨過30萬，在2020年14.7萬輛的基礎上，實現翻倍。
這是什麼概念呢？2020年蔚小理三家車企的總銷量僅將將10萬輛，把比亞迪漢的3萬輛加進去，也不及特斯拉在2021年的增量。如果中高階新能源市場保持固定，等於特斯拉一下就把主要潛在競品的份額都吃掉了。
而事實我們都知道，中高階新能源市場沒有原地踏步，而是持續增長，且不是小漲、是大漲。去年前11個月的新能源乘用車零售銷量超過250萬輛，同比增長178.3%，最近已知的11月份的新能源車滲透率，達到了20.8%，即市場上每賣出5臺新車，就有一臺純電動或插電式混動車。
由此看來，特斯拉2021年同比翻倍的增幅，突然有點不夠看了，對比之下，曾經被視作特斯拉衝擊最具危險的品牌和車型，一個個的漲勢，都位元斯拉還更兇。
小鵬拿下了新勢力2021年交付量的冠軍，98155輛的成績較2020年暴漲263%；
只有一款車型的理想，年銷量也幹到了9萬輛以上，同比增幅177.4%；
增幅最小的蔚來，2021年銷量也創下91429輛的新高，但109.1%的增幅預計仍然會壓特斯拉一頭。
至於哪吒、威馬、零跑等“二線新勢力”品牌，也各自都有很搶眼的增幅，考慮到它們相對較低的主銷價位，就暫不納入今天的討論了。
一個多年來靠補貼、扶持勉力維繫的市場，像一棵培育許久仍處於萌芽狀態的樹苗，突然進入了瘋長模式，很快伸出了枝幹、扎穩了根系。如果非要強調特斯拉在其中的作用，那它何止是鯰魚，簡直是肥料。
當然，新能源市場的成熟，肯定不能都歸功於特斯拉的影響，過去一年新能源市場的爆發增長是全面性的。
小鵬、理想和蔚來各自扎穩20、30和40萬元市場，10萬元以內的低價區間，除了五菱宏光MINIEV持續爆火，奇瑞小螞蟻、尤拉黑、白貓、哪吒V、零跑T03乃至長安奔奔EV等車型中，不乏突破5千甚至逼近萬輛的先鋒，10-20萬元這塊純電動市場最硬的骨頭，也成了比亞迪DM-i系列利齒下的甘蔗。
而在更高階的市場，價位全面超越蔚來、媲美保時捷Taycan但聲量卻遠不及“蔚小理”的高合，在交付的第一年也實現了超出市場預期的成績。從5月份HiPhi X開始正式交付，到11月累計上險量達到了3193輛，看起來不夠亮眼，但在最近已知的11月的資料中，HiPhi X的上險量達到了763輛。
作為對比，保時捷Taycan 11月在中國市場的上險量為271輛，奧迪e-tron為212輛，特斯拉Model S/X兩款車則可以忽略不計，而國內品牌唯一價位上和HiPhi X接近的紅旗E-HS9，11月上險量402輛。
也就是說，在60萬元以上的豪華市場（HiPhi X指導價57-80萬），HiPhi X的銷量規模雖然遠不及燃油市場中的寶馬X5、賓士GLE等車型，但它已經成為這個價位電動市場的銷量標杆。目前已知將進入這個市場的，主要是賓士、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌，在EQS、iX等車型真正進入交付之前，高合的領先優勢還將保持一段時間，而它的第二款車型HiPhi Z，也會在一系列對手就位時加入戰場。
回望2021年，缺乏基本生存力的品牌早已黯然退場，堅持下來的品牌，普遍實現了翻倍式的豐收，這種整個市場膨脹式激增的狀態，很像前些年哈弗依靠H6在10-15萬元區間站穩腳跟後，引爆的整個自主品牌SUV浪潮，如今已經進入主流市場的上汽榮威、廣汽和寶駿，正是各自依靠RX5、GS4等車型才真正實現了一定規模。
在那段時間，SUV市場幾乎毫不“挑食”，似乎只要是臺SUV、只要價格到位，基本就有各個預算區間的消費者照單全收。江淮瑞風、北汽幻速、眾泰、陸風乃至納智捷，都曾春風得意了相當長的時間。如今這些品牌或系列，都已經從大眾眼裡消失，甚至短短几年之後，這些車型在路面上的可見率都少得可憐，似乎從未出現過一樣。
從這個角度再看迅速膨脹的新能源市場，我們也該保持相應的警惕。電驅化變革是不可逆的，但不代表前期發展起來的產品或品牌，也能一直在新格局下持續發育。
當然，新能源浪潮和SUV熱還是不同的，如今的整個新能源市場像是一股軍團，矛頭一致地殺向傳統市場，而這也意味著另一種狀態：本質上所有的新能源品牌，不論價格或產品定位重合度如何，各自都不是彼此的主要對手。
就像之前文章裡我對特斯拉的描述：它的對手不是任何電動車，而是所有的燃油車。可觀的是，如今蔚來、理想、小鵬乃至其它諸多品牌，也都展現出了這種勢頭。
北京、上海、廣州、深圳、杭州這五大城市，一方面是全國燃油車限牌、限購、限行最嚴苛的代表，另一方面也是新能源車銷量最大的區域市場，而在這五大城市的銷量佔比，也反映出各新能源品牌對限牌、限行政策的依賴度。
如上表，只做純電動車的特斯拉、小鵬和蔚來，在北上廣深杭的銷量佔比都超過了四成，其中特斯拉和蔚來在上海的佔比明顯偏高，而小鵬則更加依賴廣州本地市場。這表明它們對政策扶持還是有一定的依賴，同為高階品牌的賓士，在北上廣深杭的銷量佔比還不到兩成。
不過從好的角度來看，隨著入門級產品的不斷下探，以及經銷門店的開拓和下潛，純電動品牌在非一線限牌限購地區的銷量佔比也會隨之增高，這是新能源品牌進一步發展、成長的必經之路。
近兩年國家對新能源車的補貼不斷退坡，市場增長卻越來越快，足以說明政策扶持已經不再是新能源市場的核心支撐，限牌、限購，也不再是消費者購買新能源車的必要動因。尤其是10萬元、15萬元以內的中低端市場，電動汽車的區域分佈，已經和普通燃油車相近：
去年年中上海曾因上牌政策的改動，被解讀為對宏光MINIEV及本地車企對手的阻擊，其實從整體銷量規模來看，莫說上海這一個市場，就算北上廣深杭五大城市都設專項門檻，對宏光MINIEV的影響也微乎其微，總計4.1%的銷量佔比，足以看出限牌城市在宏光MINI眼中有多麼次要。
尤拉好貓和比亞迪海豚，是10-15萬元區間表現比較亮眼的兩款電動小車，五大限牌城市的銷量佔比分別為14.6%和23.1%，說明它們已經充分深入到了全國各地的市場，整體的銷量規模在各自細分市場（兩廂小車）中，也都能跟燃油市場的對手好好掰掰手腕。
至於幾個月前就號稱月銷破萬的ID系列，雖然有著大眾遍佈全國各地市場的經銷網路作支撐，實際的銷量還是嚴重依賴企業的本地市場，以上汽大眾為例，其ID系列在上海本地的銷量佔比高達37.7%，缺乏本地扶持的深圳、廣州、杭州、北京等限牌地區，銷量都遠不及上海一市。
在歐洲已經成為特斯拉之外最大電動車型系列的ID家族，來到強手如雲的中國顯得力不從心，而大眾已經是傳統合資品牌中，新能源轉型效果最突出的代表了。
總結
2019年被稱為年度最慘的李斌，在2021年底發出了“不明白為啥還有人買燃油車？”的疑問；
2020年被大眾高管暗諷技術過時的理想，在2021年拿下了中大型SUV銷量冠軍；
2020年新能源車銷量佔比不足一半的比亞迪，2021年年底把這個比例拉到了90%以上，並在11月份成為自主品牌單月銷量冠軍。
對於主打燃油車的品牌來說，疫情仍未平復、又深陷晶片短缺的2021年並不好過，但它們依然會對其戀戀不捨，因為未來可預見的每一天，只會愈發艱難。
不用說“註定”，不必加“早晚”，屬於新能源的時代，已經來了。
