下沉市場，有人歡喜有人愁。
作者|橘枳
編輯|西樓
被車站附近的摩的師傅用方言招呼著坐上顛簸的老式三輪車，在充滿特色的聒噪車輛噪音中回鄉，這是一代打工人特有的時代記憶。
如今，微型新能源汽車已悄無聲息地代替那些“略為過氣”的老式三輪摩托，在下沉市場找到了屬於自己的新領地，慢慢被消費者所接受。
新能源車似乎一改早年在下沉市場的頹勢，逐漸成為新寵兒。
01小城居民的新寵？
根據2020年車輛上險數，國內四線及以下城市中，上險數品牌排名前5的企業分別為：五菱宏光、比亞迪、寶駿、奇瑞、尤拉，各家份額分別為27.5%、12.0%、9.8%、8.5%、7.9%，前五家銷量之和已達93939輛，主力車型都在15W以下。
相關報告顯示，2020年中國下沉市場汽車零售規模約為20002.8億元，已超過一二線市場規模。
與此同時，隨著2021年新能源汽車下鄉活動在多地舉辦，新能源汽車在下沉市場的銷售資料進一步提升。
根據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒介紹，據不完全統計，2021年1~11月，我國新能源下鄉車型累計銷售92.7萬輛，較同期增長1.9倍。某縣城汽貿店老闆也表示：“現在一年賣四五百輛新能源汽車沒有問題，其中一半的車賣給了鄉鎮使用者，不少還是回頭客”。
新能源車在下沉市場較好的市場反饋，不僅是政策導向推動的結果，更是新能源行業多年發展的結果。
近兩年，全球新能源產業發展迅速，三電技術發展愈加成熟（三電，即電池、電機、電控）。三電之中又以動力電池最為關鍵，車輛所選擇的動力電池規格往往也被企業和消費者所關注。而在動力電池領域，國內企業近些年已在取得了長足的進步。
根據歷年《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（下簡稱《目錄》）的資料，《目錄》內的純電動乘用車續航里程，已從2014年的平均159.7km飆升至2020年的平均382.4km。382.4km是一個什麼概念，這意味著目錄內的新能源車在滿電狀態下平均可繞上海繞城高速2圈，或者實現一次“南京——合肥”的跨城往返。
至於新能源汽車下鄉活動所涉及的車輛，目前來看車輛類別雖大都為A0級、A級和一些相對廉價的SUV車型，可實際使用時平均每公里電費基本在0.05-0.1元左右，這一價格遠低於普通燃油車的耗油價，且部分車輛NEDC續航里程最高甚至可達到410km，消費者在使用時也不會有“續航焦慮”。
國內動力電池行業高速發展也令其在全球市場成績頗為亮眼。
以2021年11月資料為例：寧德時代裝機量已達12.1GWh，37%的市場份額令其牢牢佔據世界第一的位置。此外，比亞迪也衝至市場第三，中航鋰電、億緯鋰能和欣旺達則分別位列第7、9、10。2021年前11個月，國內電池企業市場份額已接近50%（48.1%）。
國產動力電池在實現續航里程和市場份額雙提升同時，曾被廣大下沉市場的新能源車主所詬病的“充電難”問題，也隨著近兩年國家對於充電網路的建設、相應充電企業的佈局以及國家電網的技術升級有所好轉。
諸多外部條件的更迭下，新能源車型在下沉市場銷量甚佳，相反那些在網路上頻繁出圈的“造車新勢力”，卻久久難以拿下下沉市場這塊大蛋糕。
02造車新勢力難下沉
蔚小理這三家“造車新勢力”無疑是國內新能源車企中的第一梯隊，在一二線市場也取得了不俗的銷售業績。2021年各家近10萬的交付量背後，是造車新勢所售車型價格均相對較高的現實。三家造車新勢力車企官方小程式顯示，各自銷量最好的三款車型價格大致如下，最低起售價均在24萬元以上。
較高售價使得新勢力在價格敏感的下沉市場難以吸引消費者。調研資料顯示，下沉市場中使用者購車預算在20-30w的比例僅8.2%，相比之下，預算在20w以下的消費者比例卻足有84.7%，且高售價問題將隨著2022年補貼退坡進一步加劇。不過下沉市場對於新勢力而言，又是一片必須有所佈局的增量市場。
可從商業模式來看，新勢力們似乎在走特斯拉的“老路”，藉助直營店和在大型商超開店的形式，雖然獲得了較多的市場曝光，卻也意味著較高的營業成本。這使得其在購買力相對較差三四線城市，將由於訂單量的下降導致經營壓力進一步提高，這也客觀上令新勢力難以衝入下沉市場。
第二，便是配套設施難解決。造車新勢力的高銷量車型，往往使用效能較好能量密度較高的三元鋰電池，這類動力電池其最大的優勢之一便是充電效率高，較高的充電效率又必須搭配高效能的充電樁裝置，而正常家用的220V電壓並不能支撐起如此高的功率，使用者需要安裝專用的充電裝置。
但由於小縣城等下沉市場特殊的“鄉土人情”，在安裝“超充”這類裝置時面對較大阻力。某位在縣城居住的網友就曾在社交媒體上反映，自己因購買了一輛特斯拉車輛需要安裝充電樁，卻在安裝環節遭到了來自物業、電網、供電局等多方的阻力，2個月都未能解決充電樁安裝問題。
相比之下，大多數價格較為低廉的微型電動車往往採用更為傳統、能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，充電功率較低，使用家用220V充電便可。
隨著時間的推移，國家將進一步推進電網設施的升級改造，未來這些困擾著新勢力的問題也將隨之解決，可目前，這仍是令新勢力難以在下沉市場站穩腳跟的關鍵問題之一。
更何況，未來下沉市場的新能源領域競爭也將隨著行業革新產生更加不可控的變化，多年後新能源賽道將會如何仍未可知。
03熱潮能否持續？
2021年以來，新能源車企與動力電池行業的供需矛盾便已產生，一方面是市場繼續增加的需求量，一方面是市場供給量不充裕的事實，且鋰電行業的重要原材料礦石及鋰電材料均漲幅明顯。
資料顯示，2021年年底鈷價格較年初已上漲100%，鎳市場價同比上漲15%，海運碳酸鋰價格更創下3.26萬美元/噸的歷史新高，較年初上漲400%以上。
不過也有行業內人士分析，晶片短缺問題和鋰電價格上漲將在2022年有所好轉，新能源車企的壓力將有所緩解。
2022年新能源汽車補貼進一步退坡造成的影響，如今也已在新能源車售價層面有所反映。
截至目前，多家新能源車企已相繼宣佈漲價。特斯拉旗下的Model 3、Model Y分別漲價1萬元和2萬餘元、哪吒汽車部分型號已上調售價5000元左右，廣汽埃安則提升了7000-14000元等等。這對於價格敏感的下沉市場並不是個好訊息。
為此，不少車企紛紛選擇進行促銷，打出了所謂“鎖單補貼不退坡”等活動。即現在下單可繼續享受2021年的新能源汽車補貼，所產生的的差價由企業負擔。但不論如何，補貼退坡對於A0、A級這類廉價新能源汽車廠商們，將是一次極大的衝擊，尤其是在晶片短缺、動力電池成本上漲的大環境下，無疑是一次難度極高的大考。
行業預測資料顯示，國內新能源汽車銷量將於2022年達到500萬輛，佔全年20%的銷量，這意味著，國內新能源市場或將提前完成早年規劃的國內新能源汽車銷量將於2025年突破500萬的發展前景。
可以預見，未來的新能源行業無疑將會有更加長久的發展，隨著芯片價格的回落和政策扶持下新能源企業的技術革新，新能源的熱潮在未來很長一段時間都將繼續維持，並逐漸成為汽車領域的未來。
