文：談擎說AI 作者:鄭開車
一年一度的國際消費類電子產品展覽會（Consumer Electronics Show，簡稱CES）如期到來。
自動駕駛的2019年其實並不美好，那是賽道被高昂成本等因素鉗制，技術瓶頸開始凸顯的一年，資本寒冬隨之裹挾而來，但轉折就發生在了2020年的CES上。
2020年CES在自動駕駛領域，是感知裝置廠商們C位當道的一屆，從國內的華為、大疆，到國外的機械式鐳射雷達鼻祖Velodyne等一眾企業紛紛拿出了物美價廉的鐳射雷達裝置，相較於在15年7.5萬一臺還常常缺貨的機械式鐳射雷達，行業可謂是迎來了一道曙光。
做自動駕駛的第一步無疑是活下去，在認識到了這一點之後，不少玩家都已經放下了不顧一切向著L5技術攀峰的執念。
2020年感知裝置的揮淚大甩賣讓大家做到了節流，2021年，則是自動駕駛的開源之年，以場景為切入點來落地技術，在這一年逐步成為了行業內的共識。
2021年的CES上，恩智浦將新推出的ADAS解決方案作為高光，從更容易落地的乘用車高階輔助駕駛入手；Mobileye也同樣順應更多主機廠開始青睞的鐳射雷達潮流，推出了鐳射雷達系統整合晶片，與此同時更大規模地擴大了測試車隊。
一切，似乎都在為落地夯實基礎。
歷年CES，往往是一眾科技細分賽道上各大頭部玩家爭相秀肌肉的時刻，這也能夠體現出不少細分賽道上未來一年或更久的進化歷程。
今年的CES，也同樣預示著未來幾年的自動駕駛，似乎已經開始面對下一個階段的嶄新命題。
從CES，看自動駕駛的下一座山丘
在今年的CES展會上，汽車行業各路玩家甩出了不少重磅，最炸的領域之一，無疑是主機廠們爭奇鬥豔，不僅是寶馬釋出了頗為吸睛的“電子墨水”技術，可以支援車身實現“一鍵變色”功能，賓士、凱迪拉克、沃爾沃等也相繼釋出新款概念車。
就連索尼都按奈不住，頗頭鐵地在今天這個節骨眼上加入早已極度擁擠的造車大軍。
不過主機廠們花活玩得再6，也很難讓人不去關注自動駕駛這條汽車行業內的明星細分賽道。首先就是自動駕駛隊伍裡的Mobileye終於不再“猥瑣發育”，也在會上秀了一番肌肉。
作為一家老牌自動駕駛技術和晶片研發企業，Mobileye曾因晶片出貨量的飛速增長和優異市場表現，在2017年得到了英特爾的垂青，然而在被英特爾收購後，便迅速學到了“東家”的傳統藝能——“擠牙膏”。
當2021年英偉達的最新發布的自動駕駛晶片Atlan算力達到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD晶片算力達到72TOPS時，作為曾經技術領先的Mobileye最新EyeQ5晶片，算力也僅有24TOPS，算力上41片頂人家Atlan一片...
不過話說回來，Mobileye的強項就不在算力而是演算法，拿人家的弱項和對手的強項比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支稜起來了，不僅釋出了直接要和英偉達Orin對線的EyeQ Ultra 晶片，還定下了一個小目標，要在2024年投產與極氪合作的面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車。
無獨有偶，通用汽車也在今年的CES上立下了一個頗有些相似的flag，要在本十年中期提供面向個人使用者銷售的自動駕駛（至少L4級）汽車。
從今年算起，在兩三年後投產賣給個人消費者的L4級自動駕駛汽車，如果一家企業出此豪言，那將註定有點兒博眼球的嫌疑，但兩家企業不約而同地立起了一個相似的flag，就頗值得讓我們深思了。
我們首先要明白，這個flag的意義有多大。
L4直到今天，一直都還是Waymo、百度等技術企業的主戰場，儘管特斯拉也曾不止一次地宣稱自身硬體技術已經可以支援L4技術實現，但從現實層面來看，當前世界上還沒有一輛能夠面向C端消費者銷售的L4汽車。
甚至是L3汽車，除了去年末被國際認證僅能在德國上路且限速60km/h的賓士以外，世界上其他案例也幾乎找不到。因此，今年CES上，這兩則flag的超前性與重量級不言而喻。
儘管flag立起來了，作為業內人士的許航（化名）就此事向我們表達了他自己的觀點：
“開放L4技術的汽車想要面向C端銷售，未來幾年儘快解決Corner Case等長尾安全問題，進一步將整車成本拉到一個可控範圍，是能夠實現的兩個基本要素。畢竟只有過得去政策法規與可控價格這兩大關，L4汽車才能夠獲得最基本的規模商業化可能性。”
從這一基本原則出發，我們不妨推測一下未來幾年自動駕駛賽道的新風向究竟是什麼。
22年的CES上，相較於以往一個有些差異性的點在於，像是極氪和通用這樣的主機廠面孔，開始越來越多地在自動駕駛賽道內出現，也因此，談擎說AI認為，未來幾年，合作可能會成為自動駕駛賽道的一個新常態，圍繞於此來助推自動駕駛技術的進一步與多元化落地，將會成為賽道內的一個新潮頭。
從軍備競賽到效率最大化
我們都知道，在自動駕駛賽道上，資料往往是各部位企業最重要的核心資產之一。
“幾年前自動駕駛剛起來的時候，大家對資料都非常敏感，都不願意在資料這個事情上面去退讓。技術公司不願意把資料給主機廠，主機廠也不願意把資料給技術公司。”一位自動駕駛企業內部人士曾向我們表示。
“但是你到今天就會發現，如果整個賽道各部位的企業都還僵持不下的話，整個行業是很難有往前走一步的可能的。所以對於像測試和運營資料的話，當前（行業）已經在往一個更開放和共享的一個方式去走，只要是符合政策法規要求，然後對雙方都是有利的方式，不少企業都願意去做了。”
如其所言，相較於前些年的賽道上較為閉門造車的行業環境，如今各方企業的合作已經成為了推動智慧化發展的趨勢，其實從國內外來看，這一趨勢也是相通的。
拿吉利來說，先是在去年年末，自動駕駛賽道上資歷最老的企業之一Waymo宣佈，將與吉利在Robotaxi領域展開深度合作，由吉利為其打造首款專為Waymo設計的Robotaxi車型。放在幾年前，主機廠為自動駕駛企業製造定製車的案例幾乎是不存在的。
除了吉利與Waymo以及Mobileye的合作之外，小馬智行與一汽（南京）、博世等企業開展合作，文遠知行與廣汽和如祺出行構建的鐵三角模式等等都在去年相繼宣佈或開展。
不難發現，相較於前幾年，自動駕駛賽道如今突然轉勢走向“合作為王”的新行業模式，其底層邏輯上究竟經歷了怎樣的變遷？
“合作其實就是為了加速落地，但這麼多年為什麼自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業存在特殊性。”行業分析師葉俊（化名）向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術儲備或者說是你們的創業技術團隊陣容都是非常重要的，歸根結底還是因為大家早期都想打造自己的技術壁壘。”
“反觀當年的百團或者是網約車大戰，這個差異就體現得很明顯，人家在當年教育市場的速度真的是自動駕駛望塵莫及。這主要是因為（網約車、本地生活）賽道是沒有什麼科技壁壘，上來就是搶市場，所謂廝殺也好，順帶就能高效教育市場，倒逼法規落地。”
“現在自動駕駛面向規模化C端的上路政策只開放L2，讓高階技術落地，肯定離不開加速教育市場和倒逼法規落地，現在技術瓶頸凸顯了融資不好搞，再封閉搞下去難免會反覆造輪子，行業達成合作的共識其實可以說是這個階段的必然產物。”
談擎說AI認為，如葉俊所言，自動駕駛正在進入一個新階段，但這個新階段絕不意味著賽道玩家們要開始搞技術壟斷和搶市場，下階段的主要任務導向其實是用合作加速落地來攻克長尾問題，用安全性與規模化先啟用市場，而後才是市場競爭階段，開放是當前賽道的一個基本要素。
效率最大化不止步於“小圈子”
將開放L4能力的汽車向C端銷售，今年由極氪和通用首度扛起了大旗，拿極氪來說，我們透過研究flag提出者的戰略邏輯，也就能夠更好地理解未來整體賽道風向。
其實在自動駕駛領域，吉利的佈局並不薄弱。此前吉利與百度合資成立了全新品牌集度汽車，天眼查APP顯示，集度汽車有限公司是在2021年3月2日成立，至此，吉利在自動駕駛領域是有著百度這位擁有業內領頭羊地位的盟友的。
除此之外，吉利麾下還有李書福早在2016年就創立的汽車智慧化科技公司億咖通，億咖通又投資成立了芯擎科技，總的來說，兩家公司主要業務陣地正是在車用晶片，主要業務模型就是芯擎科技負責解決功耗、工況和算力等後端問題，億咖通科技負責解決產品感知、使用者體驗和系統等前端問題。
不難發現，在智慧座艙與自動駕駛晶片上，吉利可以說是在一定程度上有著要親力親為的態度，與此同時，百度也是吉利的一位密友，不僅是兩家企業合資成立了集度品牌，億咖通也有著百度的A輪13億人民幣領投。
在汽車智慧化戰局上，吉利有汽車製造經驗，在自動駕駛上有百度這位盟友，還有汽車智慧化晶片與系統研發的億咖通，業已存在的鐵三角模式下，吉利此次還與mobileye這個“外人”合作，不免讓人咋舌。
但其實從這份新合作裡，我們似乎可以推測出吉利對於極氪品牌“拋棄”自身鐵三角，所透露出的三方面邏輯。
首先就是百度方面，在此次吉利宣佈極氪品牌與Mobileye合作後，網上有聲音指出，百度與吉利的合作可能出現了問題，不然為什麼吉利會為極氪品牌另謀合作伙伴？
其實這一頗有些“陰謀論”意味的論調，經不起細細地推敲。我們都知道，百度在國內一直是處在自動駕駛技術企業第一梯隊的位置，“自動駕駛黃埔軍校”、“中國Waymo”等美譽並非空穴來風，但其所擅長的技術更多是在軟體層面也是事實。
就比如在今年的CES上，不光是極氪宣佈與Mobileye合作，就連集度自己也宣佈了新車將與英偉達合作，搭載英偉達的Orin晶片。
談擎說AI認為，此次極氪與Mobileye的合作應該不會對百度與吉利的合作造成實質性影響，但對於百度而言，相較於同樣是提供自動駕駛技術的華為，自身在自動駕駛晶片以及鐳射雷達等感測器硬體方面，當前基礎都較為薄弱。
隨著如今華為不斷壯大自身朋友圈，百度也需要在未來自動駕駛擁抱合作的新趨勢下進行更多的思考。
對於億咖通而言，此次極氪與主要就是做晶片的Mobileye合作，連“親爸爸”都不選億咖通這個同樣做晶片的“親兒子”，似乎是讓人看到了億咖通在自動駕駛的晶片研發與系統架構上還沒有達到讓吉利認可的技術儲備。
沿著這樣的判斷，仔細搜尋可以發現，當前億咖通雖然說是存在晶片業務，但真正讓其出圈的產品其實是一款7nm級的龍鷹一號智慧座艙晶片以及智慧座艙系統吉利銀河OS，在自動駕駛晶片領域似乎是並沒有太多拿得出手的產品。
當這一點反饋到吉利為極氪品牌所做出的戰略決策上時，在談擎說AI看來，吉利應該是不太在意就像上汽所宣講的“身體靈魂論”，而是選擇了用效率最大化的方式來佈局整體業務，既不侷限於所有技術都要搞全棧自研，同時也不侷限於僅僅搭建一個“小圈子”式的閉環。
總的來看，今年的CES上，極氪敢放出2024年投產面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車這樣一句狠話，讓我們看到了其在背後的戰略邏輯層面，已經對自動駕駛領域“合作”二字擁有了自己的獨到見解。
前文所提到的自動駕駛企業內部人士向我們表示，“我們當前的合作也是在推崇開放，而不是獨家，這對於其中的每一個合作伙伴來說都是如此，因為在現在的發展階段來說，只有讓更多元的企業參與進來，來共同去做大這個行業才是最關鍵的。”
自動駕駛行業新一年所要面對的新山丘，也許會是一場團體遊戲，而究竟有多少支隊伍能夠越過？我們拭目以待。
Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智慧駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權資訊。
