2014年4月16日，載有476人的“世越號”客輪從韓國西北部仁川港出發，前往西南部濟州島，在西南海域進水翻沉，導致304人遇難，多數是參加修學旅行的高中師生。
目前關於“世越號”沉沒的推測有很多，包括突然轉向、改裝、超載、爆炸、觸礁和陰謀論等多種說法。究竟這艘船沉沒是何原因，至今沒有一個官方的結論。
2015年4月，在“世越號”沉船事故1週年的時候，韓國政府迫於國內輿論壓力決定打撈“世越號”，以查明事故原因並找到9名失蹤者。
世越號重量約6824噸，泡在水裡重量就超過了萬噸，整體打撈出水談何容易。韓國方面提出的要求非常苛刻，沉船必須維持原始狀態左傾90度出水，而且務必保持船體結構的完好。
萬噸船體泡在深海里，且呈傾斜姿態。用鋼繩捆綁提升，萬一繩索勒入船體，對遇難者造成二次傷害怎麼辦，船體斷了怎麼辦？
無能為力的韓國最終只能選擇國際招標，共有19個國家參與，結合技術評分和價格評分，最終上海打撈局成功接手，打撈關鍵有兩點，一是如何確保船體完整出水，二是出水之後如何繼續保持水下姿態。上海打撈局採取了鋼樑託底、液壓提升的方案。鋼樑託底關鍵在託得住、託得穩，液壓提升的關鍵是在風高浪大的海上提得步調一致、令行禁止。
所以“世越號”沉船整體起浮採用駁船抬浮方式完成,包括抬浮提升出水、拖航移位、移放半潛駁和整體起浮出水四個作業環節。需要依靠放置在“世越號”沉船底部的33根鋼樑與兩艘大型抬浮駁上佈置的提升鋼絞線連線,再透過液壓提升裝置,把沉沒在水下45米的“世越號”提升至出水13米設計高度後,由拖輪整體拖移至預沉放的半潛駁上。最後由半潛駁將沉船整體抬浮出水。
然而韓國人給出的資料極度不靠譜，世越號的實際重量比韓方給出的資料要更大，其重心也不準確。這就讓世越號移到半潛船，以及抬到理想的靠岸高度難上加難。
得！一句話就是韓國人給的資料不準確，韓國這點荒唐事，到頭來還得我們收拾爛攤子。這也是為什麼最終我們虧損11億的原因。
因為資料不準確，這就需要需要對沉船進行水下三維精密掃測,並對沉船海域開展海洋環境、水 文、氣象、地貌、地質等調査。
中國共花費了590天來摸清沉船水域水文、海況，在590天作業中，上海打撈局投入作業船舶3000餘艘次，施工作業人員2170人次。其中，作業所佔比重較大的潛水作業已累計完成潛水作業逾6000人次，水下作業總時間近13000小時，工程時間之長、任務之艱鉅，創造了世界之最。
在這個過程中，我們還發現，沉船船底海底地質有大片礁石區，與韓方提供的資料有重大差異，導致船尾10根鋼樑的安裝延長了4個月鋼樑不好穿，我們採取了氣囊入船排水，配以輔助抬翹船體的辦法，用了33根鋼樑穿過海底岩石安裝在船底，整體提升出水終於奠定了基礎。
在打撈作業開始後，需要對各施工船舶進行水上導航定位和通訊協作管理, 對潛水器等進行水上水下導航定位，對水下穿鋼樑作業、封堵作業、抽油作業提供水下定位服務，對沉船進 行水下定位和水下三維姿態監測，以及打撈出水後的移動至半潛船上，在浮運至碼頭過程的導航定位，尤其是整體起浮提升過程中的實時姿態監測是工程的關鍵。沉船海域壞境條件惡劣，參與施工的船舶眾多，潛水作業多。
而中國創新性利用多波束和三維掃描聲納對沉船進行姿態探測，獲取沉船三維點雲資料和細部結構特徵，完成了沉船水下狀態的模型重構；實時監測海流並將資料整合到導航定位軟體中，指導潛水施工作業；構建了施工現場的區域網，實現了多船多感測器多終端顯示;透過對信標進行共享，實現了多船USBL協同定位的作業模式，確保了鋼樑的高精度安裝；在整體起浮過程中監測了沉船姿態,並基於 BIM技術實現了沉船的三維視覺化展示。
除此之外，這次打撈工作還是振華30的首秀，為了此次打撈工作，上海打撈局和振華重工定製了振華30號，振華30以單臂架12000噸的吊重能力和7000噸360度全迴轉的吊重能力位居世界第一。在吊重試驗中，該船成功起吊了高於最大吊重能力110%的船舶。
“世越號”的聯合打撈作業於2017年3月22日正式啟動，到3月28日“世越號”出水，這一過程前後僅僅六天時間，這與上海打撈局前期長時間、細緻的準備工作密不可分。，而從水深44米處將6825噸級的沉船打撈上岸的難度和風險史無前例。
可以說，雖然此次我們虧損了，但是我們在打撈過程中，綜合運用了多項創新技術，積累了經驗和技術儲備，提升了我們在全球市場的話語權。這個沒法用金錢來衡量。而且廣告效益，這個也沒法衡量。
