現代第一、豐田第二、本田正在撤離

最新資料統計，2021年全球氫能乘用車的銷量約為1.6萬輛，同比增長95.1%，市場佔有率達到55%。韓國現代汽車以8900輛的銷量位列第一，同比增長46.1%。主力車型2021款 NEXO自5月開始始終保持銷冠地位。

緊隨現代之後的是豐田，得益於新發布的第二代Mirai，豐田氫動力汽車的銷量同比增長413.8%至5700輛，市場佔有率上升到了35%。

除了現代和豐田之外，氫能源乘用車市場另外一個比較大的玩家就是本田了，但是本田在2021年的氫能源乘用車銷量僅為300輛，同比增長了大約16%。

相較於現代的堅持、豐田的猶豫，本田撤離氫能源車市場的趨勢日益明顯。

去年夏天，本田宣佈正式停產賣得比較好的氫燃料電池車型Clarity，除了燃料電池版本外，插電式混動版本也一併停產，因為其純電版本早已經壽終正寢，因此Clarity全員離開。

本田停產Clarity

在筆者看來，本田停產Clarity只是根據市場形勢做出了常規調整，純電正在成為主流，本田必須將更多的資源轉向電動汽車。然而，輿論卻炸了，質疑聲四起，說什麼的都有，有國內的也有國外的。

上面這段英文大概意思就是：本田停止氫燃料電池汽車決定很正確，失敗雖然不值得慶祝，但是鑽牛角尖浪費金錢同樣不值得慶祝，他認為加氫站是白白浪費納稅人的錢。

其實對於氫能源車的質疑從來沒有間斷過。

德國大眾汽車執行長赫伯特·迪斯 (Herbert Diess)，曾明確表示大眾不會走氫燃料電池的路子，因為這項技術永遠不夠好，人們對於氫燃料電池的大構想“過於樂觀”，即使再給10年時間也不行。

特斯拉老闆馬斯克也曾直言不諱：氫動力汽車就是一個“愚蠢的令人難以置信”的想法，搞氫燃料電池簡直就是傻瓜表現。

質疑不會消失，就像日本在氫能上的這場豪賭不會結束！

以氫能“賭國運”的日本

喜歡歷史的朋友會了解，日本這個國家熱衷於“賭國運”，過去如此，現在亦是如此。就喜歡玩把大的“贏了會所嫩模，輸了下海乾活”。

作為一個能源極度匱乏的國家，日本90%以上的能源依賴進口。20世紀70年代一場石油危機差點要了自己的小命，也就是從那個時候開始，氫能正式被提上日程。

在日本，氫能是國家級的能源政策，是用來賭國運的，把整個能源轉型的賭注都壓上了。

我們總覺得日本是個科技技能點到頂的國家，但是對於制氫這件事，他們卻停留在中學生的水平。

氫能在日本主要以最原始的電解水方式生產，也就是我們在中學學的電解水化學方程式：

電解水制氫（綠氫）

原始的電解水制氫（綠氫）雖然簡單，但是產能也有限，而且催化劑還賊老貴。於是日本跑到澳洲把當地的褐煤氣化成氫（灰氫），再透過運氫船運回日本。

日本的川崎重工（就是製造川崎摩托車那家企業）是運氫船的主要製造商，運氫船可以提供零下250多度的低溫，將氫氣轉化成液態，進行運輸。川崎重工曾表示到2030年要用兩艘運氫船每年給日本運輸22.5萬噸氫，這些氫可以滿足300萬輛氫能源車每年跑1萬公里。

在整個日本“賭國運”的大背景下，日本企業很多也大都是狂熱的賭徒。總琢磨著賭一把大的，搞一筆高風險高收益的大買賣，然後暢快梭哈。

過去，日本企業賭起來“勝率較高”，這也給它們帶來了莫名的信心。不過近幾年大有“逢賭必輸”之勢，比如馬自達痴迷於轉子發動機不能自拔，而鈴木的小型車在中國市場輸得差不多隻剩一個褲衩。

當電動汽車大行其道之時，日本車企卻在一心去搞氫燃料電池汽車。筆者猜測，日系車企除了賭之外，更多的是“順勢而為，胳膊擰不過大腿”。

日本東京的一座加氫站

這裡說明一下，大家不要認為日本搞氫能就是搞氫燃料電池，日本對於燃料電池的研究與應用主要集中在2002年到2011年（上面提到了20世紀70年代氫能已經提上日程），燃料電池只是日本整個氫能產業的很小一部分。

除了日本，第二個拿氫能“賭命”的國家叫韓國！

重倉氫能的韓國

和日本一樣，韓國也是一個對進口能源極度依賴的國家。

去年夏天，韓國曉星集團和德國林德集團合資建設的液氫製造廠，在曉星化學位於蔚山的龍巖工廠內破土動工。

據報道，該工廠建成後將成為世界上最大的液態氫工廠，每年能夠生產13000噸液態氫，可以滿足10萬輛氫能源汽車一年使用的氫氣量。

此外，雙方還將在韓國重點地區建立約120個加氫站，其中包括50個新建專案，以及70個擴建專案，以滿足液氫加註的需求。

這可能只是韓國重倉氫能的一個縮影。

韓國首爾的一座加氫站

此前韓國宣佈了一個1450億美元的氫能源戰略，其中包括：到2040年將氫能源汽車累計產量提高到620萬輛（目前大概幾萬輛），其中國內市場 290 萬輛，出口 330 萬輛。加氫站增加到1200個（目前預測大概剛剛過百）。

2021年的最後一天，韓國首個“自助加氫站”投入運營。雖然這個“自助加氫站”只是一個示範點，但也說明距離大規模推廣恐怕也不會遠了。在韓國，加氫站一直必須是經過專業培訓的加氫員對車輛進行加氫，不允許司機自助加氫。

韓國加氫站工作人員正在給車輛加氫

同樣在2021年的最後一天，韓國南方電力宣佈計劃投資約1730億韓元（約合人民幣9.2億元）擴大加氫站基礎設施建設。

正是因為韓國激進的氫能源戰略，在加上現代汽車20多年的不遺餘力，才有了現代汽車全球氫能源乘用車市場的王者地位。

現代的勝達、iX35等經典車型都曾推出過氫燃料電池版本，但是銷量平平，直到2018年推出的氫動力SUV汽車NEXO。

不過，NEXO賣得好，也離不開韓國政府的慷慨補貼。比如2019年，現代NEXO銷量達到了4987輛（韓國國內4194輛，國外793輛），超過了豐田Mirai一倍（2019年銷量2494輛）。韓國政府給每一輛NEXO的補貼幾乎為車價的一半，售價大約59000美元的NEXO，政府最高補貼為30300美元。

正在加氫的現代NEXO

除了乘用車，現代也不斷向巴士、卡車方面佈局，2018年冬奧會上就讓我們看到了現代的氫動力巴士。

現代的氫動力巴士

其實對於日韓而言，大搞氫能戰略，最主要的目的是發電，徹底擺脫對化石燃料的進口依賴。

兩個國家都篤信氫能就是未來，一方面由於全球倡導可持續發展，減少碳排放，氫能作為清潔能源非常適合。另一方面就是氫能儲量巨大，相關資料顯示宇宙超過70%的質量由氫能組成，說它取之不盡用之不竭一點不為過。

氫能源汽車是下一個風口？

曾有人說日本車企錯過了電動汽車的風口，但筆者認為不是日本車企錯過了風口，而是超前地站在了下一個風口。

很多人噴日系車企對市場趨勢判斷不準，錯過了電動汽車的最佳時機。至少筆者不相信，豐田、本田、日產這些叱吒全球的製造商會看不清汽車市場發展趨勢，否則早就被市場淘汰掉了。

也許是看到了國家對於氫能源的高度重視，於是日本車企乾脆跳過電車直接佈局氫能源汽車。在他們眼裡電車可能只是過度，氫能源車才是未來。

從日韓系車企的產業佈局來看，電動汽車佈局一點不晚，甚至可以說是領先，但是由於處於一個能源匱乏，發電問題嚴重的大背景下，對於電動化的發展重視不夠。

韓國加氫站正在排隊加氫的車輛

並且從某種意義上講，氫能源汽車也是電動汽車的一種，其科學叫法應該是氫燃料電池汽車。

所謂氫燃料電池汽車就是以氫為燃料，與氧氣在車上的電池反應堆進行反應從而產生電流，驅動車輛，多餘的電量可以儲存在車上的蓄電池中。

工作原理和理想的增程式電車類似，只不過理想汽車帶的是油箱，氫燃料電池汽車帶的是儲氫罐。

汽車從純燃油車到混動、再到插混，再到純電，驅動形式正在不斷改變，表面上看，是電正在不斷參與和滲透，但是如果我們從根子上面看，最終改變的提供動力的燃料。

從燒油到用電，車輛消耗的能源從石油換成了煤炭（現在火力發電依然是主流），煤炭和石油一樣屬於不可再生資源，最終還需要新的能源來替代煤炭，現在有太陽能、風能等等，但是在能源效應上和石油、煤炭最接近的則是氫能。

氫能被視為解決能源問題和環境危機的途徑之一，其燃燒產物是水，因此也被稱為世界上最乾淨的能源和“終極能源”。

因此，很多專家認為，純電汽車之後應該是氫燃料電池汽車的天下。根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能燃料電池汽車將佔據全球車輛的20%-25%，包括乘用車、貨車和客車。

電動汽車過度無法越過

氫燃料電池汽車和當下純電動汽車相比有非常突出的優點：

1：沒有續航焦慮，只要有加氫站可以加氫就能一直髮電一直跑，和燃油車一樣只要有加油站就不用擔心。

2：加氫速度快，以豐田氫燃料電池汽車Mirai為例，3分鐘就能把氫加滿，比當下電動車充電要快得多。

3：氫燃料電池汽車最終只排放水，清潔無汙染，符合當下全球的環保理念。

此外，氫燃料電池汽車同時還具備純電動汽車“安靜舒適沒噪音，加速平穩無挫頓”的先天優勢。

有人曾質疑儲氫罐的安全問題，事實證明大可放心，豐田和本田的氫燃料電池汽車上的儲氫罐都是通過了美國的槍擊測試，安全性完全沒有問題。

但是現在，氫燃料電池汽車卻有一個致命的缺點，那就是貴！

據說，一輛豐田Mirai可以抵兩輛同級別的日產凌風電動車，刨除各種補貼售價也在人民幣40萬元以上。

豐田日本工廠正在生產Mirai

除了車本身售價更貴之外，加氫費用也比充電費用的高得多，另外，加氫站還賊少。

對於像你我這樣的平民老百姓而言，便宜才是王道，氫能源車是“可遠觀，而不可褻玩焉”。

市場不買賬，就無法大規模商業化，就無法做到規模效益，降低成本，從而降低老百姓的用車成本，帶動銷量增長，形成正向迴圈。

相信每一家車企都深諳這個道理，也明白電動汽車過渡階段根本無法直接越過，因此我們在去年看到了日韓車企的積極快速轉變。

積極擁抱純電

一直質疑電動汽車的豐田章男，在2021年12月15日攜15款電動車亮相釋出會，並宣佈2030年豐田純電動汽車（EV）全球銷量目標為350萬輛，並計劃在電動車開發上投入350億美元，在此之前將推出30款電動汽車，雷克薩斯也會轉為一個純電品牌。

現代汽車集團被曝於2021年12月17日對其研發總部進行了大規模的重組，動力總成事業部全面改組為電氣化開發事業部，發動機研發中心完全取消（最近予以否認）。近日，又爆出現代汽車燃料電池事業部進行重組，研發團隊“大幅縮水”，資源轉向純電。

豐田的戰略轉型，現代的技術轉型，都在向外界傳遞著一個訊號：汽車行業正在進入電氣時代，趨勢不可逆轉，絕對不能再用“油改電”來敷衍，必須實打實地投入到電氣化的大潮中。

2022年必是電動汽車爆發之年，傳統燃油車製造商將推出大量全新的純電動車型。在全球最大的汽車市場——中國，將上演更加激勵的市場爭奪戰。率先入局的造車新勢力們，在傳統車企的圍剿之下，還能否繼續扮演黑馬角色，不得不打上一個大大的問號。

寫在最後：

汽車的發展越來越受到政策的影響，氫能源現在已經不僅僅是某個國家的能源政策，包括中國在內的世界很多國家都在大力發展氫能產業，氫能源的成本正在不斷降低，氫能源汽車也正在不遠處向大家招手。

從過往來看，由於技術的不斷進步，商品製造的成本不斷地被攤薄，曾經買不起的高階貨現在已經徹底爛大街。比如那些數碼、家電甚至是電動汽車。

電動汽車初期的成本非常高，2014款北汽EV150，2015款北汽EV200當年的官方指導價都在20萬以上，現在，還會有人花20多萬買這樣的電動汽車嗎？

從稀缺到大眾，是商業化程序的必然結果。相信氫能源車有一天，普通老百姓都能負擔的起，氫能也會像電一樣，從特供走向普羅大眾。