“不是我們做得快，而是我們做得早，也確實捉到了中國新能源和自動駕駛的這波紅利”
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文｜郭宇
編輯｜施智梁
一年前的現在，一款名叫M1的固態鐳射雷達正在經歷為期三個月左右的車規級測試，透過測試便有望得到更多的車企訂單。
有的客戶等不了三個月，往往會貨比三家，邊看邊問。一位車企採購人員問了幾個鐳射雷達公司同樣的問題：“這幾家的鐳射雷達，你覺得哪家的好？”得出的回答驚人一致，“大家都可以，就速騰的不行。”、“速騰的技術方案有風險，除了他都行。”
這家當時不被看好的鐳射雷達公司，叫速騰聚創（Robosense）。
三個月後，速騰聚創的M1透過車規級測試。隨後的2021年4月到6月，速騰聚創迎來了訂單增長的小高潮。一年後的今天，速騰聚創已經累計拿下了40多個車型定點合作訂單，會在未來5至8年內陸續完成鐳射雷達的交付。沒有意外的話，它將是目前國內拿下最多車型定點的鐳射雷達公司。
最近的一個月裡，速騰聚創的訊息不少。和比亞迪達成戰略合作；與自動駕駛公司元戎啟行達成戰略合作；搭載3顆M1的廣汽埃安LX Plus正式上市；而正在舉辦的2022美國電子消費展（CES）上，速騰聚創也帶去了自己的最新產品，128線機械式鐳射雷達Ruby plus，整體重量和體積均減少了50%以上，功耗降低了40%。當然，M1依舊是速騰聚創展臺的主角。
當自動駕駛功能逐漸成為汽車的標配，實現自動駕駛背後的硬體——鐳射雷達，也從幕後站到了聚光燈前。據諮詢機構Yole預測，到2026年，車載鐳射雷達市場規模將達57億美元。
成立於2014年的8月的速騰聚創，隨著自動駕駛的興起一路走來，經歷了整個車載鐳射雷達從起步到大規模商業化的歷程。
速騰聚創最初是一個充滿師生氛圍的團隊，邱純鑫擔任CEO，導師朱曉蕊擔任首席科學家，師弟劉天樂擔任CTO。邱純鑫是哈爾濱工業大學深圳研究院的博士後，主攻機器人導航與控制。朱曉蕊則是其讀博期間的導師，曾獲國家科技進步，也曾是大疆的首席科學家。
三個月後的2014年11月，比邱純鑫小7歲的弟弟邱純潮加入。和邱純鑫的學術經歷不同，弟弟邱純潮已經早早從商，有了自己的事業。速騰聚創剛成立的幾個月，小到公司logo設計，大到市場業務拓展，哥哥邱純鑫都會跟自己商量著來。“我就是一個外包公司，還是免費的那種。”邱純潮說完，拍了下大腿哈哈一笑，“結果做著做著，還是覺得他這個有意思，能夠促進一些技術的進步，我就把原來的生意交給合夥人，自己all in到我哥這邊了。”
▲ 速騰聚創聯合創始人、執行總裁邱純潮
從不被看好到實現定點車型最多，速騰聚創經歷了什麼？速騰聚創是一開始就預測到了自動駕駛會火，對車載鐳射雷達早有準備嗎？車載鐳射雷達的技術路線之爭是怎樣的？自動駕駛之後，鐳射雷達的下一個應用場景將是什麼？
帶著包括但不限於這些的疑問，財經汽車（ID：caijingqiche）記者和速騰聚創聯合創始人、執行總裁邱純潮進行了一次對話。
兩次選擇
鐳射雷達主要是由鐳射發射器、接收器、處理器以及鐳射操控模組這四個模組構成。使用鐳射雷達測距，多用飛行時間法（TOF）。簡單來說，就是發射器發射出鐳射，操控模組控制射出方向，鐳射會照射到目標物體表面，並瞬間產生反射，反射光束被接收器接收，處理器計算出這束光往返的時間，就能得到這個點的精確距離。當發出無數道光線之後，就可以用無數個點來勾勒物體。
鐳射雷達有很多種。按照載荷平臺劃分，可以分為星載（衛星）、機載、車載和地基；按照掃描方式劃分，可以分為傳統機械式（用電機旋轉的，如傳統360°，轉鏡掃描）和固態式（MEMS微鏡，Flash）。
成立一年多的時間裡，速騰聚創基本把各個方向的鐳射雷達都摸索了個遍。
比如可實現線上看房的3D建模鐳射雷達，這屬於測繪型鐳射雷達。也真的做成產品賣出去過，一臺售價在一百萬元左右，但市場天花板也很明顯，即使是這個領域做得較好的公司，一年也只能賣出去六七臺。此外團隊還做過掃地機器人的鐳射雷達。
一年的商業摸索後，團隊做出了第一次選擇，從測繪型鐳射雷達，轉做避障型鐳射雷達。這是受內外力的同時作用的結果。
內部的研發思路在轉變。“當時我們在考慮，要不要開發1公里探測距離的測繪型鐳射雷達。後來我們轉換思路，為什麼不把鐳射雷達放到一個移動平臺上呢，讓它開出去建模效果也是一樣的，同時也具有避障和導航功能。“邱純潮向財經汽車（ID：caijignqiche）記者回憶道，正是這個思路的轉變，讓團隊更進一步去思考產品下一步的定型是什麼。
幾乎同時，外部以RoboTaxi為代表的自動駕駛技術開始興起，車載鐳射雷達的需求隨之而來。但上游供應商還停留在手工除錯階段，供給並沒有及時跟上。“當時直接能買到的只有美國的鐳射雷達公司Velodyne Lidar，但是它的產能也非常有限，大家都沒想到突然間需求量會這麼大。”
這些故事發生在2015年，這一年，速騰聚創聚決定開發16線鐳射雷達。線數越高表示解析度越高，不像現在的RoboTaxi所宣傳的64線甚至128線，早期的鐳射雷達成本高昂，因此當時的RoboTaxi也用過32線甚至更低的線數。
速騰聚創將這一時期總結為車載鐳射雷達的上半場。即從無到有，去探索什麼樣的效能更符合下游客戶的需求，“成本很高，但是客戶也沒有做好量產的準備，只是說先把技術儲存起來。”
第二次選擇，是從機械式鐳射雷達，到做固態鐳射雷達。這在邱純潮看來，是速騰聚創目前最重要的一次選擇。
2016年，研究了車載鐳射雷達一年後，速騰聚創的技術團隊決定從機械式鐳射雷達轉向固態鐳射雷達，這是MEMS鐳射雷達M1的前身。
隨著線數要求的提高和量產需求的擴大，機械式鐳射雷達不再能完美滿足要求。一方面，線數的提高，意味著要縱向堆疊更多的元器件，鐳射雷達體積變大，只能頂在車頂，影響汽車美觀。另一方面，機械式鐳射雷達都是手工除錯和對齊，費時費力，很難實現自動化生產。
速騰聚創的研發團隊決定改進掃描方式。原來的機械式鐳射雷達，鐳射收發元器件都在轉軸上縱向排布，機械電機帶動轉軸實現掃描。現在則改用一個微型鏡面，並讓鏡面在不同的角度高頻振動，這樣，一束鐳射發出來，經過鏡面就可以打出多道光束，從而實現元器件減少，體積變小的目的。這是固態MEMS技術的基本工作原理。
“但這個技術方案風險特別高，全行業幾乎沒人做，我們壓力是非常大的，你做錯了可能公司就沒了，或者會落後別人很多年。”邱純潮坦言，創業公司沒有太多的精力，有時候只能選一條技術路線。
速騰聚創的這次選擇也和整個鐳射雷達行業共振，被汽車業內稱為車載鐳射雷達的下半場，即車載前裝階段。
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兩次焦慮
”我那段時間真的特別焦慮。”
2021年1月初，在第二次選擇過去五年之後，速騰聚創的固態鐳射雷達產品M1迎來大考，要進行為期三個月以上的車規級測試：環境測試、高低溫、機械衝擊、振動、鹽霧等等，透過這些證明產品設計和效能是穩定可靠的，能夠滿足車載要求。
在車規級測試前的2020年，邱純潮跟同事們自信滿滿地說：“如果2021年鐳射雷達的需求量真的起來，我們會收穫很大。”
五年來，M1經歷了五個大版本與數十個小版本迭代，期間的研發投入資金，除了來自外部的投資，就是靠機械式鐳射雷達產品的收入來支撐。天眼查資料顯示，截至目前，速騰聚創的融資資訊披露十餘次，資方背景從財務投資到戰略股權投資，公開披露金額超3億元。
但邱純潮和同事們先等來的，是外部的質疑和自己的焦慮。“當時測試沒有完全做完，車載市場對鐳射雷達的需求又突然間爆發起來，我們就很著急想證明自己的技術沒問題。”邱純潮向財經汽車（ID：caijingqiche）記者說道。
沒出測試結果的時間裡，速騰聚創技術團隊的證明方式包括但不限於，請行業專家背書，向客戶寫了1000頁的證明材料，經常把技術的同事拉出來做彙報。“你會覺得心裡很憋屈，深耕了這麼多年，結果人家都說不行。”
用邱純潮的話來說，從車企開始接觸鐳射雷達公司到最後達成合作，要過五關。第一關是技術，即看效能引數能否滿足應用需求；第二關是產品的延續性，這一代產品是怎樣的，下一代如何進化的，是否具有連續性；第三關是支援和服務，“我們在提供鐳射雷達硬體的同時，可以同時提供相配套軟體”；第四關是質量，這主要是生產能力能否跟上，工廠質量是否符合要求；第五關就是點雲圖形的適配。不同廠家的鐳射雷達點雲形狀不同，如果車企最初研發適配的是A型別的點雲圖，採購了的鐳射雷達是B型別的點雲圖，這就需要重新適配，重新採集資料。
三個月後，速騰聚創的M1透過車規級測試。隨後的2021年4月到6月，速騰聚創迎來了訂單增長的小高潮。一年後的今天，速騰聚創已經累計拿下了40多個車型定點合作訂單，會在未來5至8年內陸續完成鐳射雷達的交付。沒有意外的話，它將是目前國內拿下最多車型定點的鐳射雷達公司。
邱純潮明顯感覺到，從去年開始，汽車行業對鐳射雷達的需求明顯變多了。“在半固態鐳射雷達方面，2021年我們交付了小几萬顆，多是一些測試用車，或者小批次地放給客戶的一些需求，2022年乘用車的鐳射雷達交付量會明顯上升。”
車企定點增多後，保障供應的焦慮隨之而來。
“一開始我們給客戶做彙報說我們定點了ABC三家車企，客戶覺得不錯，覺得我們的產品已經獲得汽車行業認可。後來發現我們定點了三四十個車型，客戶就慌了，說那你到時候如何給我保供啊？”目前，速騰聚創除了代工廠，還跟立訊合作成了合資公司。晶片方面，速騰聚創和德州儀器簽訂了戰略合作，保證供應。
等風來
此刻大洋彼岸的美國拉斯維加斯，正在舉辦為期三天的2022美國電子消費展（CES），這是全球最受矚目的電子技術展之一。作為百年未有之大變局的汽車工業，無可厚非地成為關注的焦點，車企和它的好朋友們（自動駕駛公司、晶片公司、鐳射雷達公司等等）紛紛齊聚於此。
以速騰聚創所在的鐳射雷達行業來看，此次CES大概是同行們亮相最多的一次。既有速騰聚創、禾賽科技、圖達通（Innovusion）等國內公司，又有Velodyne、Luminar、Ibeo等國外公司。
自動駕駛的風已經等來了。
目前，速騰聚創的鐳射雷達產品，沿著自動駕駛這條線，正在滲透到乘用車和商用車、無人物流車、機器人、RoboTaxi、RoboTruck、RoboBus等細分領域。這一路徑，也是其他鐳射雷達廠商發展的縮影。
“我們確實是捉到了中國新能源和自動駕駛的這波紅利，國內市場的需求明顯會比海外來得更快、更猛烈。”邱純潮向財經汽車（ID：caijingqiche）坦言，雖然機器人領域的需求也在每年一個數量級地增長，但和汽車領域的需求根本不是一個量級。
2022年的國內車規級鐳射雷達市場，速騰聚創、禾賽科技、圖達通（Innovusion）和華為已經成為主力。
風繼續吹，速騰聚創繼續蓄力。
產品上，速騰聚創正在將主要精力投入到半固態鐳射雷達上。“M1只是一箇中長距的鐳射雷達，我們後面還有短距的和超長距的。”於此同時，機械式鐳射雷達也在同步推進，在這屆CES上，速騰聚創帶來了最新的128線機械式鐳射雷達Ruby plus，整體重量和體積均減少了50%以上，功耗降低40%。應用領域上，速騰聚創在探索新的場景，比如V2X。
“在車載鐳射雷達這個領域，現在留給創業者的機會還多嗎？”財經汽車（ID：caijingqiche）記者向邱純潮丟擲了這個問題。他並沒有正面回答，而是舉了兩個例子：在毫米波雷達領域，大陸、海拉、電裝、博世四家基本佔了全球80%以上的市場；在超聲波雷達領域，基本上是法雷奧一家獨大。
眼下，鐳射雷達長期穩定的更大規模交付，是速騰聚創正在努力做的事情。邱純潮希望速騰聚創是一家可以推動一些技術進步的公司，隨著量產交付的實現，他覺得這個希望離實現更近了一步。
