馬克斯·維斯塔潘 (Max Verstappen) 在阿布扎比 (Abu Dhabi) 賽季大結局中取得戲劇性且備受爭議的勝利，成為八年來首位紅牛世界冠軍。

除了 Verstappen 的個人表現之外，這是車隊及其動力裝置合作伙伴本田多年發展的結晶。他們一起穩步侵蝕了梅賽德斯車隊此前佔據主導地位的效能優勢。

他們用一輛車——RB16B——做到了這一點——它仍然忠於車隊長期以來建立的高前傾空氣動力學概念。鑑於去年為應對大流行的經濟挑戰而宣佈的 2021 年對所有人實施的監管凍結限制，這是對上一季 RB16 的極其有效的發展。

以下是實現驚人效能提升的主要基礎。

動力單元

本田的 RA621 本質上是一種全新的設計，在動力裝置法規允許的範圍內。它比 2020 年的動力裝置更小、更強大。對燃燒室效率和排氣捕獲的能量之間的優先順序進行了重大重新評估，導致了全新的氣缸蓋。

增加的氣門角度（進氣門和排氣門之間的角度）允許頭更低，凸輪軸的直徑更小。缸體的不同材料允許圓柱體之間的間隙更小。

本田的 RA621 動力裝置實際上是一種全新的設計

微小的尺寸——甚至比 2015 年臭名昭著的“零號”還要小，它的渦輪增壓在發動機的 V 形內——使汽車的後部能夠更加緊密地包裝以獲得空氣動力學效能。它還需要更少的冷卻能力，允許 Red Bull 航空團隊減小散熱器入口和出口尺寸。

它全年在動力方面與梅賽德斯競爭，與 2020 年相比，它通常可以在直道上部署更長時間，儘管差異很小。

與梅賽德斯相比，它在高里程時遭受的效能下降更少，車隊老闆克里斯蒂安霍納估計全新和報廢單位之間的差異約為 0.1 秒的圈速。Verstappen 只需要在季節性分配的三臺發動機上多加一臺發動機——即便如此，這也僅僅是因為一臺在銀石賽道的撞車事故中遭遇了一個破裂的擋塊。

後懸掛

2021 年法規限制了底盤的調整範圍。紅牛選擇用新的變速箱外殼，後懸架急劇後退（就像梅賽德斯在 2020 年所做的那樣）以增加後輪和擴散器之間的體積。這在空氣動力學上極其高效的。可以增加透過那裡的氣流空氣，從而增加汽車的下壓力。

製造新的變速箱外殼後，紅牛被迫保留懸架的現有安裝點，但設法透過重新利用這些安裝點。底部叉骨被反轉以向後而不是向前掃過，前腿在以前的後腿安裝點處（在內側端）拾取。

左上角的 2020 規格 RB16 和右上角的 2021 規格 RB16B 的不同後懸架方法，安裝點變化如下所示

擴散器、駁船板和前翼的發展

沿著擴散器後緣的整個寬度排列的“鯊魚齒”產生了小漩渦。這些與擴散器頂部的輪床襟翼相結合，以更有效地激發這些渦流。

在奧地利比賽中也出現了一個新的前翼，在外側端的上掃略有侵略性。這與新的駁船板一起調整了氣流，以充分利用新的、更強大的擴散器。

“鯊魚牙”擴散器邊緣在紅牛賽道上首次亮相

總而言之，RB16B 空氣動力學更高效。在維斯塔潘的手中，足以打破混合動力時代梅賽德斯車手對冠軍的壟斷。