說到雅馬哈YZF-R7，筆者這年紀的騎士，可能第一個會想到的是 1999 年限量推出的四缸跑車 YZF-R7，僅 500 輛的數量主要是為了符合 WSBK 超級摩托車世界錦標賽與鈴鹿 8 小時耐久賽的賽事標準，因此規格上幾乎只需要稍加改裝，就能夠直接在賽道上比賽。與之同時期的 YZF-R6、YZF-R1 更是延續至今，不過 YZF-R6 在賽道上主宰多年後，由於市場萎縮在 2020 年宣佈停產，使這塊中排氣量跑車市場空了缺出來。
回到 2021 年，這次雅馬哈的新世代 YZF-R7，雖然名稱與當年的夢幻逸品相同，但實際定位卻天差地遠。新的 YZF-R7 是以 MT-07 這款運動街車為基礎，使用相同的鋼管車架與 CP2 689 c.c.雙缸引擎，但換上更符合賽道使用的前後懸掛系統，並重新設計騎士三角，搭配覆蓋全車的整流罩，取代過去 YZF-R6 的純種賽道車款。
這跑車除了引擎車架以外其實很純
在外觀上，由於雙缸的尺碼比起四缸更窄，因此擁有更修長的車身設計，車頭則是如同新世代 MT 家族，採用單顆魚眼頭燈，搭配修長的整流罩，造型上則相當雷同於 MotoGP 廠車 YZF-M1，並且一路向側面包覆到引擎旁。唯一可惜的是前方向燈組沒有與頭燈兩旁的晝行燈整合於一體，而是採用設置於側殼上的分離式造型，使整體感略被破壞。
車尾造型則是相當獨特，短俏的尾巴在後座兩側有著簍空設計，不僅有導流的效果，同時單條 LED 直立式尾燈也有非常高的識別度。同時右側的排氣管不像現在多數車廠為了環保法規使用相當長的側管，YZF-R7 仍然維持接近下排的形式，使整體感受不會被破壞。
跨上車後，可以看到彩色全數位儀表，轉速部分設定位於熒幕上半部，讓騎士能輕鬆看到轉速資訊，時速則是採用數字顯示。另外左上角還擁有檔位顯示功能，右側則是油表，下方則是總計里程、時間等其它資訊，另外警示燈號則全數都列在熒幕上方的框架上。
小小考驗腰力、但仍然很好騎
約試車的時候正值年底的年鑑寫作日，因此雖然雅馬哈非常用心的給每家媒體排了 5 天試車，但是我也僅能挑其中一天來試、更不要說把車騎去賽車場了。不過在騎去我們預定的拍攝地點時，這輛車好上手的特性，讓我回憶起大學時期騎著我的 FZR 到處跑的時光。
騎士三角的部分，以一輛原先設定為街車的車架與引擎的街跑來說，可說是筆者近年來騎過最趴的一款車。這種幾乎接近純種跑車的姿勢設定，主要是為了高速行駛時更能抵抗風壓，但由於座高設定不會過高，因此不會像 YZF-R6 一樣有種抱著前輪在騎車的感覺，而是有種抱著引擎騎車的老派感受，對於筆者來說 YZF-R7 的騎乘姿勢可說是非常熟悉，同時停車時也毫無壓力。
動力部分沒啥特別的，與 MT-07 相同的 CP2 689 c.c.引擎，有著相當不錯的低轉扭力，因此即使在市區也不會太難騎，轉速拉起來之後仍然會感受到有明顯的推力，但又不會像 4 缸 600 級的跑車那樣突然湧現，整體來說就是非常順暢。另外在退檔時，由於這顆變速箱首度搭載了滑動式離合器，因此即使退檔補油不精確也不會有太多的頓挫，可以說是非常親民好上手的動力特性。
避震器的部分，前懸掛系統使用高效能跑車常用的 41 mm 倒立式潛望式避震，後懸掛系統則是單槍多連桿中置避震系統，整體支撐度相當不錯，處理坑洞彈跳也算相當細膩，雖不到越野車的如履平地感，但也能夠避免有太多二次彈跳。
這樣的避震設定在轉向時，搭配騎乘姿勢雖然還是會有種要靠傾倒來增加回旋性的感覺，同時較高的腳踏會有種探不到傾角極限的感覺。但是由於重心比 YZF-R6、YZF-R1 還要來得更低，再加上雙缸引擎的輕巧性，因此左右換位相當靈活。
而剎車的部分對比者來說就相當熟悉了，前面採用 298 mm 雙碟搭配輻射式 4 活塞卡鉗、後方則是 245 mm 單碟搭配單活塞卡鉗，並擁有 ABS 防鎖死剎車系統。這樣的配置可說是非常均衡，前剎的力道也相當線性，不會過於難以控制，後剎也能夠輕鬆控制，來幫助在入彎時穩定車身。
這樣的動力、剎車、轉向感受搭配起來，在路上騎時真的讓筆者有種回到大學的感受，當時騎著改裝到只剩車架還是原廠的大改 FZR，前往賽車場的路上，幾乎是完全一樣，雙缸車所塑造的纖細車身、油箱夾持的感覺、雙缸的排氣聲浪（雖然相較起來筆者比較喜歡 V 型雙缸的聲音），一路上幾乎都在憶當年。
當然，時隔 15 年，肯定是有些不同之處。當年筆者能夠騎著 FZR 到處趴趴走，但現在的腰力、耐力早就不如當年，要讓筆者在路上騎這輛車整天還真是有點痛苦，腹部要用力支撐上半身，不要讓手過度支撐把手，雙腳要緊夾油箱，若是騎得再久一點可能隔天會肌肉痠痛到連下床都會有點困難，對筆者來說要騎這輛車來代步是不可能的事情。但是若筆者有點預算有閒，還會三不五時想騎著車跨越縣市去跑賽道的話，這輛 YZF-R7 會是筆者的首選。
