冬季海口的氣候並沒有想象中那麼怡人，陰沉的天空加上刺骨的海風，讓你很難相信現在正身處在海南。但當我們驅車穿過僅310米的牛嶺隧道後，一切都會變得不一樣。三亞金黃色的陽光灑進車內，道路左側的海浪拍打礁石，激起高高的浪花。右側大片椰子樹上的椰子掉了滿地。在這樣的環境中，我們駕駛的這臺國產奧迪e-torn似乎也更願意展現出一個更加真實的自己。
我本人不太喜歡電動車，到並非是單純的懷舊或者鍾愛內燃機，因為我有一次打車叫到了一臺國內某造車新勢力品牌的SUV，結果下車之後差點沒站住，眼冒金星，頭暈了好一陣兒，而且這種情況出現了不止一次。我甚至希望打車APP應該出一個“避開電動車”的選項。原因其實就是電動機起步太猛，而且減速時動能回收又有明顯的拖拽感，加上司機師傅粗糙的駕駛風格，很難不暈車。
但體驗過奧迪e-torn之後，我對電動車的看法有了很大的改觀。
國產奧迪e-tron開起來給我的第一感覺是這並不像是一臺電動車，而是更接近一臺汽油車。踩下加速踏板後動力的釋放很線性。你可以透過方向盤後方的“換擋撥片”來調整動能回收力度，有三檔可調，但在自動模式下的體驗是最好的，抬腳時車輛的滑行狀態跟汽油車很像，距離前車過進時才會逐漸提升回收力度。
兩臺交流非同步電機分別佈置在前後橋，但前電機功率相比進口版車型進行了小幅下調，並取消了Boost模式。但試駕的這臺50quottro車型動力並不弱，高速超車很輕鬆。據瞭解，海外版的55quottro未來也會國產。
剎車踏板初段的制動效果不明顯，而且你能感覺到這臺車超過2.6噸的重量帶來的慣性，但深踩下去之後六活塞的剎車卡鉗還是表現出了很好的制動效能。
e-torn標配的空氣懸掛支撐力很足，路感清晰，車內的乘客也不會感覺到很明顯的顛簸感。我們在路面傾斜大於50度的測試場地以高於130km/h的時速行駛，這對於避震的要求很高，尤其是空氣避震，高強度的壓縮對它來說是個考驗，而e-tron在整個過程中表現得很從容。
繞樁時的問題依舊來自於重量，你能感覺到底盤極限很高，但車重帶來的側向慣性會讓你覺得有些力不從心。不過e-torn做的已經算很好，而且對於它的定位來說這不算是問題，畢竟不會有人想要在這臺車上體驗操控。
試駕路況以高速為主，e-tron的NVH讓我印象很深。據說在120km/h的時速下噪音大概在64分貝，車內很安靜，你能更好地感受e-tron配備的B&O音響。
50puottro版車型官方給出的NEDC續航里程是465公里，電池組從進口版的LG換成了寧德時代，電池能量密度為142Wh/kg。行車電腦上顯示的剩餘續航里程是根據最近的駕駛習慣判斷出的數字，當你改變駕駛風格後表顯續航也會變，相對來說會更有參考價值。
e-torn在高速巡航時的表顯平均電耗大概在24kWh/100km，不算很低，但如果你在海南生活，這臺車充滿電後能帶你去到海南的任何地方。液晶儀表的地圖上會顯示藍色的界限，界限內都是這臺車當前可以去到的地方。
總之，e-torn開起來依舊還是明顯的奧迪風格。雖然是純電車型，但並沒有大肆渲染動力或自動駕駛等科技配置，而是迴歸一臺車的本源，力求做到舒適、好開。他們有著更成熟的調校經驗，這是傳統車企在新能源領域的一大優勢。
國產奧迪e-tron的外觀與進口版的差異體現在前臉加入了S-Line套件，看起來更運動。進口版車型輪圈最大是20英寸，但我們試駕的國產車型為22英寸，配備馬牌265胎寬的輪胎，這個大輪圈應該會是選裝配置。
前輪葉子板左右兩側分別是快充和慢充介面，電動開合併具備防夾手功能，但其實拔下充電槍後充電蓋板會自動關閉。因為國家電網充電樁的功率基本限制在60/120千瓦，所以國產車型取消了進口版150千瓦充電功率的超級快充。
國產奧迪e-tron將會在今年3月份上市，預計它也將會成為售價最高的一臺國產奧迪車型，但465公里的續航里程在當前國內市場來說不算有競爭力。那奧迪e-torn的優勢體現在哪？還是那句話，傳統車企更明白什麼樣的車才是舒適、好開的。2020年上半年，e-torn是歐洲最暢銷的電動SUV，這也間接證明了他的產品力。
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