隨著動能回收汽車技術的普及，越來越多的混合動力車和電動車開始使用動能回收，包括電池儲能、飛輪儲能和超級電容儲能，這些都是透過減少能量的損耗，給車輛帶來更高的續航里程和動力，但在設計過程中，也出現了許多改變駕駛者駕駛本能的理念，比如特斯拉的單踏板模式，那麼到底哪種動能回收好，特斯拉的單踏板模式靠譜嗎？今天我們選車偵探就從原理來詳細分析。
動能回收原理
對於傳統汽車來說，想要停車必須靠剎車的摩擦力，當你踩下剎車踏板時，透過活塞，液壓油的壓力將剎車片緊緊地擠壓在剎車盤上，由此產生的摩擦使汽車減速，直至停止，但是在這個過程中，摩擦力將動能轉化為熱能，剎車就會發熱，，而汽車製造商必須要讓剎車儘快冷卻，透過高速的氣流來冷卻剎車，此時能量就會以散熱的形式流失。而動能回收的基本原理就是將原本浪費的動能收集起來並加以利用，將其轉化為電能或者機械能儲存。
隨著越來越多的汽車配備了混合動力或完全由電池供電的電動機，動能回收就成為廠家研發的新方向，對於電池容量不大的輕度混合動力汽車來說，甚至完全不同插電，車輛在減速過程中捕捉動能，將其儲存在電池中，這樣就可以作為電能來驅動電動機。
當你開車向前行駛時，電機轉子和車輪的運轉方向一致，但是當你把腳從油門上移開而減速時，電池停止為電機供電，這樣車輛就會減速，而在慣性的作用下，不踩剎車時車輛很難快速停止，此時電機就被車輪帶動，開始反向為電池充電，變成一個發電機，而電機產生的反向扭矩會產生電制動力，如果速度慢，僅靠動能回收就可以將車輛剎停。
動能回收分類
在動能回收的過程中，對於怎樣儲存回收的能量有多種不同的解決方案，包括電池儲能、飛輪儲能和超級電容儲能，第一種電池儲能比較常見，包括特斯拉和許多品牌都使用鋰電池儲能，這是最低成本的解決方案，而像比亞迪目前已經用上了刀片電池儲能；第二種超級電容儲能的效率更高，電容器重量小儲存和釋放速度快，但無法長時間儲存，適用於高效能車型，目前蘭博基尼Sian使用該技術。
第三種就是飛輪儲能，透過機械結構儲存能量，將轉子（飛輪）加速到非常高的速度，並將系統中的能量保持為旋轉能量。飛輪系統可以用電或者機械能來加速和減速飛輪，儲存與釋放能量，一般轉子由高強度碳纖維製成，由磁性軸承懸浮，在真空室中以50000轉/分的速度旋轉，儲能速度快，但是成本高，需要的體積大，曾出現在保時捷911 GT3 R賽車和奧迪R18上。
動力回收優缺點
動能回收的優點就是可以減少能量的損耗，將剎車過程中原本透過摩擦丟失的動能重新利用，再次轉換為可以供車輛使用的能量，據統計，回收捕獲的動能能量大約在16%到70%之間。這主要取決於駕駛方式，當駕駛者提前減速時，回收率最高，而在最後一刻急剎車效率最低，這種情況就會完全依靠傳統剎車，相當於減少了汽車慣性滑行的時間。
因此動能回收也帶來了缺點，那就是特斯拉所宣傳的“單踏板模式”，為了最大化動能回收，追求“增加更多的續航”，讓車主去改變駕駛習慣，不踩傳統剎車，各種路況靠電機的反向扭矩來停車，比如前方紅綠燈，你要在接近前就放開油門踏板，不踩剎車踏板，讓車慢慢滑行到紅綠燈路口，這種設計一旦習慣，就帶來了嚴重的安全隱患，長時間的肌肉記憶，在緊急情況下驚慌失措，甚至忘記踩剎車，這也是動能回收不好的一面。
選車偵探觀點：從動能回收的分類來看，特斯拉的動能回收是最為普通的設計，但透過宣傳來自F1 KERS技術來增加賣點，在增加20公里續航的同時，單踏板模式帶來了安全隱患，廠家並不應該刻意宣傳這種設計，像最早提出單踏板模式的雪佛蘭Bolt已經放棄了這種宣傳，你覺得動能回收有必要嗎？歡迎討論。
