眾望所歸，SAE一句話，把各種魔幻的ADAS叫法，從營銷噱頭，還原成了本該有的樣子。

什麼才是當今汽車市場上的流量密碼？

毫無疑問，當然是ADAS（Advanced Driving Assistance System）高階駕駛輔助系統。在各家汽車廠商的新車釋出會上，有關ADAS的篇幅和時長，都在不斷擴張，從晶片、演算法，到感測器、控制系統等，無不向人們傳遞著新車過人的輔助駕駛能力。

於是，造車新勢力紛紛推出基於導航的輔助駕駛系統，4月上海車展前，網上流傳的一段華為系統自動駕駛影片，更是將多個關聯汽車股送上了漲停板。不少上市車企，更是斥重資，投該領域的獨角獸或零部件供應商。

ADAS終於被“打回原形”

在行業內，為了劃分不同能力之間的等級差異，SAE International（國際自動機工程師學會）設定了L0-L5共6個等級，但由於之前的版本在界定上不夠清晰，給汽車廠商們，留下了廣闊的“造詞”空間。

不僅類似於L2.5、L2+等魔幻叫法鋪天蓋地，甚至有些廠商偷換概念、玩起了文字遊戲，直接為自己L2的產品，打上L3的營銷噱頭。此前，因蔚來和特斯拉等新興車企營銷所謂的智慧駕駛系統，已經有人付出了生命的代價。後來，很少再有車企敢妄言自動駕駛能夠快速實現大規模商業化應用。

同樣到了2021年，在技術標準層面這樣的亂象終於也要終結了。4月底，SAE J3016《SAE駕駛自動化分級》進行了重大升級，針對L1-L2級系統進行了重新的清晰定義，其中不僅明確L2級為駕駛員支援系統。同時，將之前備受爭議的L3，明確為有條件自動駕駛的最低門檻。

回到國內，曾經於2020年3月工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，終於在2021年1月1日正式實施。

實際上，行業推廣ADAS的本意之一，其實是提升車輛的主動安全效能。所以，無論是在歐洲的Euro NCAP還是中國C-NCAP新規當中，都在逐步加強對新車的ADAS評價專案。

比方說AEB支援正面碰撞、行人與腳踏車騎行人保護、兒童保護監測等，Euro NCAP在2021年都發布了最新的評價標準，而自動駕駛級別的星級評級也在這一年重新整理了評價標準。

再來看距離我們更近的C-NCAP，在2021年新版標準中，不僅同樣調整了AEB範疇中的細節，另外還新增了LKA車道保持系統、BSD盲點監測系統、LDW車道偏離報警系統和SAS交通標誌識別等評價專案。

更重要的是，之前2018版標準中主動安全僅佔15%的評分權重，在2021年版新規裡被大幅提升至25%。

在這樣的大背景下，賓士、寶馬、大眾、豐田、本田、日產、現代等國外汽車廠商，以及一汽集團、東風汽車、上汽集團、長安汽車、北京汽車、吉利和長城等中國品牌，都在2021年開始推廣L3級產品。

而特斯拉更是在這一年開始推廣L4級產品。順帶一提，在人工智慧日（AI DAY）舉辦後，其股價在資本市場迎來了一波持續上漲。

國內外廠商紛紛發力，在宏觀上將2021年定義為L3元年的背後，在資本市場和產業鏈端同樣上演著一出史詩級大戲。

據不完全統計，與自動駕駛有關的融資專案，幾乎貫穿了整個2021年。在這當中，既有Waymo這種海外公司高達25億美元的單輪融資，我們也能看到小馬智行、文遠知行等中國公司，單輪上億美元的融資水平。

在產業鏈層面，與過去傳統汽車產業鏈單純的上下游供應鏈相比，隨著智慧化趨勢的普及，以華為為代表的科技公司、BAT為代表的網際網路公司，再加上傳統車企和頭部Tier 1，彼此之間相互博弈，目的就是爭奪未來智慧駕駛領域當中的主導權，在傳統Tier 1與OEM之間，藉著智慧駕駛的技術熱潮，硬生生切出一個新的產業鏈體系。

資本熱潮何時迴歸理性？

這還不是最刺激的，還記得上文提到的特斯拉人工智慧日麼？

沒錯，在傳統汽車巨頭們“東施效顰”一般，紛紛舉辦“電池日”的同一年，特斯拉這家曾經第一家將“電池日”帶到公眾視野的公司，透過一場釋出會展示其人工智慧領域的最新進展。

可以預見的是，2022年又會有一批傳統汽車廠商，效仿舉辦一些類似的活動，但同樣值得警惕的，在這當中是否會將原本屬於開發者和技術人員的盛宴，變成演給投資人看的一場鬧劇。

提到特斯拉的“人工智慧日”，有人說最大的看點是，算力幾乎能排在全球前五的Dojo超級計算機，也有人說印象最深的是不明覺厲的機器人。

其實更值得關注的，是特斯拉在本次活動上展示的憑藉其強大的視覺採集、標記、運算和訓練能力，再加上四款車型在全球範圍的熱銷，特斯拉正在用接近人類的方式，快速認知這個世界。同時又憑藉少數的極光雷達工作車，對普通特斯拉車型上攝像頭採集到的視覺畫面，進行校準。

暫且放下資料安全之類的問題不談，單純是對真實世界的認知和處理能力，特斯拉在2021人工智慧日所展示的技術成果，至少能讓當年還在糾結純視覺or鐳射雷達技術路線的人，脊背發涼。

2021年在中國市場，能夠有類似話題性的，莫過於華為了。

在第二、第三季度，隨著華為概念的熱度迅速攀升，“華為概念”在汽車股當中無異於一針高濃度強心劑，小康股份、北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團，只要傳出與華為有關的一點風聲，緊接著就會成為資本市場上的頂流汽車股。

而這，也僅限於曾經了。2021年末，華為在年度新品釋出會上，用幾乎一半的篇幅釋出了一款新車。次日，上述提及的四家中國汽車上市公司股價悉數下跌。

有人說，特斯拉與其他廠商在智慧駕駛方面的競爭，就像iOS與Android，眼看著前者在自己搭建起的生態下羽翼漸豐，後者卻始終無法形成合力，反而是各方都一直陶醉於一波又一波的熱潮不能自拔。

SAE能將ADAS評級亂象一舉理清，國家發改委等11部委聯合印發的《智慧汽車創新發展戰略》能夠從頂層政策的國家戰略高度，為智慧汽車產業的未來指明方向，各家汽車廠商“有樣學樣”舉辦人工智慧日的類似活動也毫無難度。

問題是，當特斯拉在資本市場迎來又一個“瘋狂時刻”，國內智慧駕駛相關概念的資本熱潮，能否支撐中國打造出全球領先的ICV廠商？

讓我們以剛剛過去的2021年為座標，靜待時間揭曉答案。

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