.故障因果

作為車主，我之前有分享過車輛的各方面使用經歷，在10月特斯拉增大四驅長續航Model Y電池，改用CLTC工況計算續航里程時，我有分享了個人看法，因為認為自己的三元鋰電池有續航衰減情況，建議大家在無家充條件下慎重考慮三元鋰電池的純電汽車。

一直以來，有收到大量評論，質疑我對電池的評估方法，質疑電池不可能在短時間出現如此明顯的容量下降。我有一一閱讀，在我一個車主看來，不少評論明顯不是車主，也對其固有認知無比自信。

之前有強調過，雖然在我看來電池明顯衰減，但是因為沒有衰減到質保限值，以及不影響我的日常使用，我沒有立場，也沒有必要去找售後維修。

恰逢特斯拉售後工程師微信聯絡我去做車輛的軟體升級，我12月11日去到特斯拉服務中心更新軟體，12月12日安裝了全新的軟體包，在用車時跳出了電池故障的警報，證明電池確實存在了衰減。

在新版軟體的識別下，我所推斷的電池問題得到了驗證，也就是說之前分享的電池衰減情況和計算方法完全有效。

故障維修

在發現故障碼後，我第一時間微信聯絡了一直為我服務的特斯拉售後工程師，其首先建議我把車輛開到服務中心檢修，因為這個錯誤程式碼不影響車輛使用，以及當天我有用車需求，於是第一時間選擇，售後工程師從後臺線上檢視我車輛情況，我先用車。

當天下午，故障程式碼依舊存在，我用車結束，再次諮詢了售後工程師，是否可以通過後臺檢視問題，遠端診斷，解決該故障。

售後工程師再次表示，需要我把車輛開到服務中心進行檢修，線上無法解決，遂驅車去到服務中心。

當面交流後，售後工程師直接要求我把車留下，提供代步車供我使用，具體情況後續再通知我。於是提供了代步車model s，供我在車輛檢修期間使用。

13日當天上午，售後工程師再次致電我，明確服務中心已檢修過我的車輛，確認是電池包內有異常，所以導致了電池衰減情況，以及服務中心沒有拆卸電池包內部的許可權，只能把電池包從車中卸下，運到特斯拉臨港工廠進行維修。

當時給我的預期維修週期為1~1.5個月，因為電池需要拆解後檢修，在維修期間始終可以使用代步車，遂同意了電池包拆下，運輸到臨港檢修。

檢修結束

在23日，我提前發現了我的車輛在手機端可以看到基本滿電狀態下，epa續航來到了492km，遂微信聯絡售後工程師，詢問車輛狀況，其表示電池包已從臨港運回服務中心，在對車輛進行確認。

24日，微信收到了特斯拉公眾號的取車訊息推送，表明檢修過程全部完成。再次微信聯絡售後工程師，預約了26日提車。

26日拿回車輛，並且收到了特斯拉官方提供的檢修報告。

檢修報告分析

來看檢修報告，首先是遠端診斷記錄，並沒有測試出結果。

然後是拆卸診斷過程，該記錄表明，拆卸了我車輛的電池並且原件安裝，為我車輛重新添加了2加侖電池冷卻液，結束了檢修。

最後是特斯拉的常規檢查專案，檢查了輪胎，為我添加了玻璃水，調整了胎壓至標準值。

從檢修報告來看，雖然是電池故障，但特斯拉並未給我更換電池，我的車行駛了12300公里，90%以上的充電都是使用直流快充樁完成。

也是在不斷的快充過程中，發現電池有衰減，健康度下降，直至更新系統後出現警報。

必然長時間直流快充導致三元鋰電池內部出現故障，但特斯拉沒有給出故障原因的詳細說明。

後續計算，我的滿電EPA續航恢復到了493KM左右，和新車狀態差值不到1%。

電池使用經驗分享

本人作為車主對於表顯EPA續航的觀察，能得到的經驗是，表顯EPA續航並不是一個動態值，而是電池健康度表示的絕對性數值，相比於提車狀態，里程越短，則表示電池健康度有折損，可以用滿電實時表顯EPA續航/滿電提車EPA續航，估算電池的實時健康度。

同時，用充電度數/充電百分比，得到的相對滿電度數作為分子，以廠商標定滿電度數作為分母，可以近似估算電池健康度，這一估算也是有效的。

之前質疑我計算無效的評論，可以說是被特斯拉官方提供的錯誤程式碼和檢修記錄完全打臉。

電池會存在健康度下降的情況，特斯拉官方對於三元鋰電池的保修是8年&19.2萬公里，保證最低電池健康度為70%。但像我這樣沒有觸發70%閾值，卻出現電池報警的情況，特斯拉會提供免費的檢修服務，我本次的維修和代步車並未收取任何費用。

在三元鋰電池的日常使用中，一般還是不要充電到100%，日用90%為宜。能使用交流慢充，請儘量使用交流慢充，這對於電池是一種保護。

尾巴

9個月就返廠修電池了，對於我很多身邊聽說的朋友來說，都直接驚歎我中獎，或者說認為特斯拉質量不行。我個人看來，本次維修電池，沒有給我造成很大的用車影響，全程特斯拉售後工程師的服務我也相當認可，但本次經歷可以作為大家想購買電車，卻對於電池遲疑的參考。

本次的分享就到這裡了，感謝閱讀，期待下次交流~