01
坐在V12的S600裡的時候，確實很舒服，聲息皆無在盤山路上，把五個座位坐滿似有不妥。所以它的功用曖昧不明，特別像茅臺酒——上次喝的感覺早忘了，只記得，一定不是自己買單。
不過它們之間的所共有的那種率性，都是定義物質與價值的別緻理由。V12引擎讓人印象深刻的動力中，更應該注意的是油耗指標以及保養等消耗指標。如果作為日常通勤使用，那就看你一月——或者一年——掙多少錢了。
為什麼需要那麼強的動力？為什麼要那麼多缸？這話說來長了。
實用主義的一個誤區就是過於功利地認真計較。阡陌之間，單槓柴油機的小四輪兒——或者手扶拖拉機的後面，或許是一車要奔向世界的人。他們的前途無限，就是迎著柴油廢氣的黑煙，也擋不住滿是憧憬的英氣。那種“嘡嘡嘡嘡”的豪邁，真的可以振聾發聵，心潮澎湃……有很多“電動”不了的區域非它不可。農業社會的很長一個階段，“嘡嘡嘡嘡”是豐收的一種節奏。
當然了，我們不是要說農業，不過是農業機械恰好是最容易理解發動機的。不過拖拉機也得分兩說，巨型作業裝置的先程序度與可靠性是不需要手扶必備的“搖把”。
話說回來，一臺車，心臟就是引擎，引擎的最基本指標，就是排量和缸數。有人說四個氣缸是底線。這話得分什麼時候說了。電動都快AI了，那怎麼就不能三缸帶個渦輪呢？實用主義對操守的摧枯拉朽，正是對時勢的因勢利導。
所以，豐田的雅力士倆缸就應運登場了。把“氣缸即尊嚴，排量即正義”的帽子甩到太平洋裡去了。同時，三缸發動機的車主們鬆了一口氣，也拿起一塊瓜成了群眾。
成本控制——或者說技術成熟——造就了更可以計較的成本。缸是汽車的硬指標，誰也不會故意挑著買三缸機，與“雙離合”一起成為街上最靚的仔。不過豐田已經下定決心除了上三缸以外，兩缸也安排上了。不過全新雅力士可不這麼簡單：一臺1.5L直列兩缸發動機加上電機組成混動系統，準備定義全新的動力系統了。豐田的GA-B平臺打造，基於海外版馬自達2製造，據說比現款要當代些。價格，“耗子尾汁”吧。
02
人們對氣缸數的在意首先是馬力。有這麼一種說法：日本工程師為了榨取燃料儘可能多的能量，要義是物盡其用——島國先天的資源出產養成了這一文化氣質；而德國廠商的技術思路更趨近於對技術的展望與實踐，比如把所有發動機率先“T”了；美國人不這樣，馬力不夠，不缺油不缺鐵的，那就再加一對兒氣缸……不同文化背景的造車理念會有各自的表達。
氣缸多勁兒足，偶數和奇數之間，發動機那種抖動還是很刺激工程師的進取心的。三缸機沒有普及的時候，對穩定性的質疑言之鑿鑿，普遍認為奇數的氣缸會比偶數量氣缸的發動機更抖。眾說紛紜，開過沒開過的人都這麼說。那為什麼奇數缸發動機更容易平順呢？
發動機的抖動，產生於活塞於缸內上下做功的過程。正因為——比如四缸發動機——是偶數氣缸，相同數量的氣缸間可以透過“同向衝程”抑制掉震動。不明覺厲？是，這也是先天的一個優勢，偶數缸的這種“一階震動”天然就小。旋轉扭矩所產生的震動被稱為“二階震動”，它是由氣缸下方的曲軸帶動活塞在運轉過程中，處在不同行程階段時產生的。還是四缸發動機，如果發生抖動，差不多就是“二階震動”引起的。
那麼我們看看奇數缸發動機，氣缸數不是對應匹配，讓它們確實無法像四缸機那樣透過同向衝程去抑制“一階震動”。缺一個氣缸，再疊加“二階震動”，我們必然從邏輯上認為奇數缸發動機——就說三缸——天生“震撼”。
但是，還可以這麼理解：比如5缸發動機的點火順序為1—5—2—4—3，每轉144度就做功一次，而4缸發動機則要到180度才做功一次，從做功的頻率來看，5缸發動機的曲軸每轉兩週就5次點火做功。結論是這種間隔更小的點火做功，震動更小——5缸的震動小於4缸的。理論上是這樣的，所以說奇數缸的數量也更是個硬指標。你不能想象三缸機比五缸貴，至少材料上也有個成本吧。
從這個出發點得出：那麼兩缸發動機活該比三缸抖了。兩個氣缸一一對應了也沒轍。聽起來透過同向衝程的方式會抵消震動，但曲軸完成一個完整的四衝程需要旋轉720度，而兩缸發動機的兩個氣缸之間的點火間隔只有360度。我們大約可以想象，發動機完整的一次四衝程，曲軸需要轉720度，活塞往復2次。兩缸及的兩個活塞都在下行，但是1號氣缸活塞是點火爆炸後活塞被推下行，而2號氣缸則是排氣完後被曲軸慣性帶著下行正在吸氣，並未點火。那麼“一階震動”是不是來得更爽呢。
內燃機最初的燃燒效率是4.5%，現在的2.5L發動機熱效率已經是41%，而更有可能達到理論上可期的50%。工程師們並沒有因為電動時代的到來裹足不前。廣汽傳祺的第四代2.0ATK發動機採用阿特金森迴圈、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術，種種克難，最終達成了42.10%有效熱效率的驕傲資料。我們常常獨立地看待汽車，事實上消耗品、環境、治理方略的整體提升還有巨大空間。新技術是方向的同時，還有可能是個藉口。
現在風行的小排量渦輪增壓，以及三缸發動機可以被理解為政策法規延伸出的產物，更多的好處如果全信的話也就顯得過於樸實了。汽車作為耐用消費品，消費者不會一擁而上，所以某些風風火火的品牌型號一年以內銷量腰斬，無路可退的又裝上了四缸發動機。逆潮流而動的暗度陳倉終歸抵不過我們真金白銀的小心謹慎。
03
缸多的王道就快過去了，裝上引擎只發電驅動，已大行其道。那麼那些歷史上久經考驗的經典發動機，大浪淘沙，英雄輩出，都可圈可點。引擎的好壞，資料只是一方面指標，可靠性、耐用度、能效比等等都是一臺引擎被傳誦的理由。
談論發動機，本田的CVCC繞不過去，它的出現是劃時代的。上個世紀70年代的石油危機，美國政府也無奈推出了著名的“馬基斯法案”——就是為了限制發動機的燃油消耗。快半個世紀了，現在我們的現實中限制油耗是因為更為可持續的理由。
不過烏龍的是：倉促出臺的法案立刻難倒了猝不及防的廠商，動輒8.2L排量的美式V8引擎眼看要偃旗息鼓。當年在美國長夜難明的日本車企被按得死死的，壓力來的時候就是機遇。本田於邊緣敏銳地捕捉到了機會，全力以赴地研發出了世界上第一臺可以透過“馬基斯法案”的CVCC發動機。不過誰信啊——怎麼能比5.7L、V8發動機勁兒大還能透過“馬基斯法案”？
可事實是本田就是在那臺5.7L、V8發動機安裝上了CVCC系統，通過了EPA排放測試，而且沒有損失馬力。本田一舉成名，日本車憑實力真正立足美國。很長一段時間，CVCC系統是車企透過排放法規的唯一途徑。本田的盆缽滿溢，汽車江湖的格局為之一變。
所以時至今日，我們不陌生本田“買發動機送車”的名號，就是對本田發動機技術最好的褒獎。當然，我們還記得的“硬瑕疵”也是這個門下的產物，比如買發動機送機油……瑕不掩瑜，本田很多技術我們目前仍只能望其項背。早先的B系列發動機——老思域上那臺——就是憑著VTEC技術在低轉速下擁有極低的油耗成績，還能在高轉速下擁有強勁的動力輸出，並且非常穩定可靠，更是“升功率”超過100匹的自吸發動機——四缸的殿堂級元老。
跑車的速度只能來自引擎，來自氣缸的做功。法拉利和保時捷，都是頂級跑車製造商，發動機技術也是基業長青的根本。法拉利的3.9L、V8發動機，有極其寬泛的馬力調教範圍，製造了出街的咆哮聲浪，據說低速的油門響應比原來的自吸引擎好。此言一定不虛，畢竟開過的人不多。另一巨頭保時捷的水平對置六缸發動機1964年誕生以來，一直處於發展的進境中，無論是民用還是在專業賽道，保時捷從130匹馬力的小玩意兒，做到了700匹馬力的911 GT2 RS，插翅虎的陸地飛行。
還有早就剩下記憶的羅孚，留下了一臺極為經典的V8發動機，從1967年一直延續到了2006年。路虎的攬勝、發現、衛士都是這顆心。足夠小，足夠輕，足夠貼切的車輛緊密程度，都讓它消失得如此之慢。。
福特的EcoBoost引擎，F150猛禽還是GT都搭載了同樣一臺Ecoboost3.5T渦輪增壓發動機，銷量證明了它的價值。不過福特的1.0T三缸Ecoboost發動機也上來了，估計應該給它開個光祈禱銷量。寶馬直列六缸橫空出世，雷克薩斯代表日系用V8單騎闖關，還有遙遙長路上康明斯的6BT柴油機可以56萬公里無大修……發動機就是汽車的修養，不以物喜不以己悲的忠實而勤勉。
2022年，馬自達旗下傳奇的MX-30將正式迴歸，經典樣貌的下面，那顆搭載轉子發動機增程器的MX-30已經是一臺電動車了。也許有一天氣缸和汽車沒有什麼關係，人們記憶裡的震動或者轟鳴，只能在沒有方向盤的艙內絮叨了。（圖自網路，侵刪）
編輯 / 路濘
稽核 / 曹慎慎
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