作者 / 於雷
最近幾天，央視財經一篇關於「新能源車冬季充電頻繁，公共充電樁基本靠『搶』」的報道，再次在網路上引發對純電動汽車裡程焦慮的關注。
報道中指出，動力電池在低溫環境下活性下降，淨放電率降低，容量受到影響，需要增加充電的頻次。一位被採訪的兼職網約車司機表示，原本一天一充的車，在冬季變成了一天至少兩次。
事實上，低溫至今仍是電動汽車續航的最大殺手。
美國汽車協會（AAA）曾在一份研究報告中提到，鋰離子電池的理想工作溫度大概在70°F（21°C）左右，過高或過低的溫度都會對其充放電效能、容量特性以及迴圈壽命造成影響。
換句話說，低溫不僅電池會使莫名其妙的掉電，充放電也功率也會下降，難以支撐電機正常執行。如果不主動降至安全功率，還要面臨熱失控的風險。
目前，車企為了使電動車在低溫下也能正常工作，普遍透過電池熱管理系統保證其低溫效能，但電加熱的方式往往意味著耗電量大幅增加，直接影響續航里程。
除此之外，電動汽車在冬季還有另一大耗電裝置——空調，當前主流的PTC加熱器功率約6-8kW，意味著滿功率工作一小時就要消耗6-8度電。
面對這種問題，當前車企也在逐步換用熱泵空調，改善能耗。在這個過程中，特斯拉和比亞迪還將打通了座艙、電驅系統、動力電池等多域，讓熱泵在與外界空氣換熱的傳統方式外，還能夠在車內多域之間相互換熱，達到更高效調溫和節能的效果。
最近，Auto Byte來到了遼寧瀋陽，對比亞迪首款搭載該套熱泵方案的海豚進行冬季測試。具體測試車型為補貼後售價10.88萬元的時尚版，採用70kW前置永磁同步電機、44.9kWh磷酸鐵鋰刀片電池，NEDC續航里程為405km。
溫度1至-4℃，續航達成率70.9%
測試路線選擇從二環旁的酒店出發，經機場高速進入四環，在沈遼路出口離開四環，經城市開放道路進入二環，繞至盛京大劇院結束。全程路況變化大約是：高速→環路→城市開放道路+小段快速路→環路。
測試出發時間大約在8:31，外界溫度為1℃，到11:54左右結束，外界溫度為-4℃。總耗時3小時23分，中間有大約1個小時用於靜態拍攝。
測試時，包括拍攝期間在內，全程啟動車輛，保持24℃暖風、開啟AC、外迴圈、1擋風量，模擬在用車真實場景裡舒適度最高，但能耗也偏高的工況。熱泵在這時要高功率、長時間地工作，以使進入透過外迴圈進入車內的寒冷空氣升至目標溫度。
駕駛模式選擇最常使用的一種設定：經濟模式（共有運動/經濟/雪地三種駕駛模式）、較大回饋（共有兩擋動能回收模型）。測試期間不會刻意節能，儘快提速、儘量跟緊前車、貼近限速。
（示意圖）
需要提前說明的是，這次測試以相對高速的環路為主，這是對於燃油車相對經濟的路況，但卻並非電動車的經濟工況。後者沒有變速箱，需要以電機轉速覆蓋全部工作區間，環路上高轉階段的加減速，已處在電機滿功率執行、但轉矩持續下降的區間，需要消耗更多的電量進行加速、超車。
測試結束後，根據表顯總里程推算，實際行駛107km（4174km-4281km），表顯續航下降151km（405km-254km），續航達成率（相比NEDC）約70.9%，能耗約15.6kWh/100km。而且，靜態拍攝期間，保持車輛通電和24℃暖風開啟1個小時左右的能耗也被平攤在內，真實的達成率還會更高一些。
這一資料在冬季動輒腰斬的電動車裡，可以被稱作優秀。尤其要考慮到，冬測時所處的零下低溫環境和NEDC室溫下測試的差距，更顯難得。
根據GB/T 18386-2017《電動汽車 能量消耗率和續駛里程 試驗方法》的要求，測試時不僅不用開啟空調或加熱車窗等輔助裝置，全程還都是在室內透過臺架、鼓風機模擬道路環境，溫度保持在20-30℃之間，而這時恰好是動力電池理想的工作範圍。
DiLink 3.0：豐富的應用生態
除了達到70.9%的續航達成率之外，比亞迪海豚的車機系統也給我們留下了比較深的印象。儘管其補貼後的起步價已經到了低於預期的9.38萬元，但仍為全系配備了DiLink 3.0智慧網聯絡統。
其中，入門活力版為DiLink Lite，其餘的是DiLink。前者屬於低配版本，但只缺少語音識別和電動旋轉螢幕，後者在增加功能的同時，還將螢幕尺寸從10.1英寸提升至12.8英寸。
DiLink 3.0相當於一個安卓平板電腦，介面、功能和操作方式與手機基本一致，沒有上手難度，底部也有安卓相同的三個主要控制鍵。車機內建的是高通驍龍660晶片，在應用雙開，執行愛奇藝、高德地圖等手機常用應用時，均沒有出現卡頓。
旋轉螢幕已經屬於比亞迪如今的一個標籤，可以在方向盤或螢幕上的按鍵，令其電動旋轉，也可以透過語音指令「旋轉螢幕」控制。還值得好評的一點是，使用旋轉螢幕的語音指令時，不需要提前喚醒車機，增強了便利性。
旋轉螢幕可能初看起來用途不大，但是在執行如K歌、抖音等原本需要豎屏的應用，或者愛奇藝、騰訊影片等橫屏應用，可以實現明顯高於固定螢幕的匹配度和使用體驗。
另外，透過旋轉螢幕還能更高效地建立應用生態。這樣的優勢已經在DiLink 3.0顯現，其應用商店的生態已經幾乎和手機無異，可以任意下載安裝。
儘管面對如此大規模的應用群，DiLink 3.0還難以讓每個應用都做到針對性的UI、螢幕橫豎屏狀態適配，如影片應用進入後自動切豎屏，播放影片時還要切橫屏。但是先儘可能鋪滿應用生態，再於後期逐步最佳化，顯然是正確道路。這更有利於發揮優勢，保證使用者體驗。
不過對於最常用的高德地圖，DiLink 3.0還根據車載的特殊需求花費了更多心思。該應用在後臺執行時，即使不在導航狀態，但也會透過一個浮窗顯示車速、前方攝像頭等資訊，而且位置支援任意拖動，避免遮擋住當前頁面的資訊，也能點選角標關閉。
另外，DiLink 3.0還支援左右分屏。不需要提前進入相應功能，點選下方常駐控制欄的分屏按鍵即可選擇第二個應用，相比手機的操作步驟更少。而且，兩個應用之間還支援互換位置，並可透過點選「X」或向一側拖動分隔線，返回全屏模式。
總的來說，在1到-4℃的環境，比亞迪能夠以磷酸鐵鋰刀片電池，實現70.9%的續航達成率，成績已經可稱得上優秀。而這也是因為其依靠的不只是熱泵這一項技術，還有e3.0平臺將多域打通的熱泵方案。
目前，大多數熱泵車型都是與外界空氣換熱的給車內升溫，面對低溫環境效率會大幅降低，但比亞迪透過將車內電驅、電池也接入換熱範圍，提升了適用範圍。另外面對極寒情況，比亞迪還可以透過降低驅動電機效率產生更多廢熱，供熱泵交換。
