先說一下我對共享經濟的評價，從社會學角度來說，這是人類發展中不斷尋求改善幸福指數與社會矛盾的產物；從經濟學角度來看，共享經濟是消費升級中便利化的產物；從科學角度來說，它屬於起點低、易滲透的“廉價”技術應用。
因此，我對共享經濟的總體評價是正面的，尤其是改革開放進入深水區以後，消費領域的開拓和創新需要這樣的力量源泉。所以你會看到，十幾年下來，各種共享——網約車、共享雨傘、共享（電動車、汽車、單車）等百花齊放百家爭鳴。
這裡面拿出一樣最具代表性、也最失敗的案例來說，即共享交通中的共享單車，這是前幾年風靡全國的出行方式，尤其是在一二線城市，你可以看到滿大街的都是五顏六色的車子。
可惜的是，過了幾年倒閉的企業比比皆是，要知道巔峰時有超過20多家共存，如果說是因為市場競爭殘酷，還不如說是自己把自己玩死，因為他們死法如出一轍——退不了押金。
要說剛開始的共享單車是一個烏托邦，那一定是“愛麗絲夢遊仙境”，從簡單的盈利模式中嗅到利益的氣味，這是資本家的本能，網約車的成功給了這些大佬們無與倫比的自信。
所以在高速發展的時候，只要你有一個好的創業規劃書，資本家再為你打造一個品牌，你的生意就能上線，即便是現在苟延殘喘的ofo也是如此。
要說現在悽悽慘慘慼戚是什麼原因，想必也是眾說紛紜，但有兩個核心原因必定是繞不開的：1、無底洞的成本；2、神秘的押金。
前者主要體現在維護成本，在新車投入市場不到1周，你會發現真正黑窟窿是維修成本，你可以說是消費素質，也可以說是經營策略，但市場就是如此，因此我們在城市的很多角落看到了“墳墓車場”。
根據市場調研，這部分的支出佔總支出的比例在25%-50%之間，再結合個分項，對比下來，維修成本竟然是燒錢大頭。
介於此，又有多少資本願意持續提供子彈？所以最終的結果就是淘汰。。。
後者說到神秘兩個詞，是因此沒有一家企業公佈押金的去向，雖然有部分企業說押金在專門的機構存放了，但是越來越多的人懷疑很可能是用於了拆東牆補西牆，這就有了退押金的困難。
例如ofo稱車子的成本在330元左右，按照2017高峰時期的採購量計算，採購費用大約在6億元左右，差不多是180萬輛，其月活躍使用者在2700萬左右，按照每次2元收入計算，每個月差不多有5400萬的收入，年化收入在6.5億，再去掉維修成本大約為2億，一年下來是虧錢的，如果不拿押金扛，就沒有辦法維持，資本都是“智慧的”，不會沒有止境的輸血。
在維修成本和押金退還壓力之下，越來越多的“車企”走向滅亡，疊加上行業內卷，不論是在不擇手段的爭客戶也好，還是比耐力，最終結果就是現在僅剩的單車企業寥寥無幾，而且仍在虧損。
單車的顫顫巍巍，讓我想到現如今各個場所必備的充電寶，這玩意與之何其相似，租賃經濟、盈利天花板、資源浪費等等無不在上演昨日的一幕幕場景，短期的資本效應，長期的品牌依託活生生就是“改版單車”。
但行業邏輯卻凸顯出了這玩意生生不息：
其一，消費需求——中國的共享充電寶行業於2014年興起，2017年開始大規模擴張。基於人們對智慧手機依賴產生的電量焦慮，共享充電寶擁有消費端持續上升需求，賽道空間大且競爭激烈。艾瑞諮詢調查顯示93%智慧手機使用者在離開家或辦公室時有給移動裝置充電的需要。
其二，盈利多元化——無論是直營、服務商還是代理，共享充電寶都有穩定的收入來源，再加上絕大部分使用者可以免押金使用，增加了使用者肚餓粘性。
其三，產業鏈完整，得益於電子行業產業鏈在中國的全具備以及低要求，在投入市場的效率以及成本維護都比較低。
當然，共享充電寶也並完全沒有後顧之憂，第一大憂慮就是隨著手機電池行業技術的發展，手機帶電時長越來越長，市場空間從長遠來看有壓縮的風險。
第二大憂慮則是內卷問題，目前從市佔率來看，怪獸、街電、小電、來電、美團是主要參與者，儘管全國大部分地區格局暫定，但由於整個市場沒有閉環，因此內卷的最大威力還沒發揮出來，一旦擴張結束開始收尾，誰能引領風騷又是一個問題，當然說到最好還是資本角逐。
最後一個憂慮是核心，即成本端承壓較大，制約企業盈利能力提升：
成本方面，共享充電寶對站點位置要求較高，站點多設定在大型購物中心、餐飲娛樂場所以及醫院、火車站等人流量較大、停留期超過1小時的場所，因此入場費肯定免不了的，而且賺了還得與商戶再分。
目前入場費持續上漲，一些熱門地點部分場所入場費已經漲至幾萬元到幾十萬元不等，疊加商戶對收入的分成要求不斷提高，共享充電寶行業運營成本不斷上升。
盈利方面：成本上升趨勢出現的同時，但收入卻無法持續提高，畢竟作為消費終端的客戶實質上有很高的議價權，若是漲價幅度過大、過高的費用必將導致客戶消失，因此這類企業無法無限制轉嫁成本，所以長久來看企業淨利潤率會很低，不利於企業擴張。
最後，優勝劣汰、適者生存，商業不變的法則，新興事物從成長到成熟最殘酷的莫過於此，充電寶相比於共享單車最大的優勢在於各企業落位比較順利，行業結構更加健康，至於誰能笑到最後，拭目以待吧。
