在我看來豐田章男首先是個精明的商人，然後才是個狂熱的車迷。
也許是多年脫離家族企業、旅居紐約的閱歷讓他變得樸實而純粹。他毫不介意當一名產品推銷員，不厭其煩地帶媒體試車並宣傳產品理念；他也毫不掩飾對於汽車的熱愛，書桌上擺放著各種紀念品，領帶上都印著汽車。
在汽車這個勞動密集型的低速產業中，對汽車沒有熱情的人會沉浸在人際關係權利爭奪之中；而對汽車保有一絲熱情的人則會迷失在他人研究成果帶來的快感中。
人性的弱點統治著這個古老的職業。
所以越是站在塔尖的人，越容易理所應當地認為自己是Uebermensch，全然忘卻了汽車不過是一個規模化工業產品，冰冷、粗糙，充斥著各種跛腳糾錯和慌張補償的物理和資料特性區間。
所以優秀的汽車產品一定來自能夠壓倒人性弱點的組織，這也是為什麼有些OEM會做Brand in brand，Factory in factory的原因。
既然祖上有產，豐田章男完全不需要跑什麼比賽，也不需要親自參加試車，他生來便是汽車界的Uebermensch。站在這樣一個塔尖，他只需要從一個重要的會議到另一個重要的會議，便會從一個正確的決定到另一個正確的決定。
但看到他在2020年Tokyo Auto Saloon釋出GR Yaris時被各路記者支配、擺出比身後美女們更多的Pose以及整整五分鐘標準的豐田笑容時，我確信驅動他的不只是商人的職責，至少還有些許作為車迷對於這臺車的喜愛。
“我喜歡帶有汽油味的汽車。”豐田的社長如是說。
雖然他家的招牌菜是Prius。
豐田為什麼要做一臺GR Yaris？
■ 為了WRC？
這是豐田給出的原因，佐以豐田章男和彼時GR WRC車隊領隊托米·馬基寧坐在車裡談笑風生的照片。
週日贏比賽，週一好賣車。
查閱400/01 WRC規則以及從2016年到現在所有的Appendix後發現，WRC確實對“Original Car”做出了25000臺、連續生產12個月以及最輕1195公斤的要求，但並無更多能夠直接聯絡GR Yaris的描述。
資深WRC車迷downright桑也表示豐田完全可以使用普通Yaris對WRC賽車進行法規認證，正如現代車隊用的就是一臺1.0L i20作為所謂的“Original Car“，而不是i20N。
所以FiA不需要一臺GR Yaris。
■ 為了Portfolio？
否則該怎麼解釋一臺270馬力飛度的合理性？
豐田的Portfolio很明晰。TNGA前驅平臺覆蓋大部分車型，各Cluster獨立化，儘量控制變種和區域車型，結果就是豐田把Camry和Highlander都扔到了歐洲市場。TNGA之外的車豐田儘量打包，比如交給大發的K-Car、交給豐田東南亞的IMV或者豐田北美的皮卡，特殊車型專車專用。
這樣的產品結構是社長上任後運轉起來的，他淘汰了區域EVP架構，引入了車型線President。
TRD vs GR Sport
豐田的運動型譜有兩條，一條是美北美市場的TRD，即頂配車型的Sportline，給高功率車型換個臉；另一條是日歐東南亞市場的GR Sport，高功率不要了直接裝個大尾翼，R-Line的玩法；第三條是中國市場的抱歉你不配。
本質都是來自Marketing在主導。
真正的GR系列是社長的“個人收藏”。目前只有三款車：Yaris，86，Supra。305千瓦的LC300都只是GR Sport，入會門檻高過桂林路的喜來登。
他家門口沒有石獅子，只有LX570。
社長對於三款車的態度從他和這三臺車一起的曝光率便可辨別：Yaris>Supra>86。原因很簡單，86後面有個BRZ，Supra後面有個Z4，只有Yaris是臺孔雀車，社長的特別仕樣。
但是GR Yaris對於Portfolio的貢獻非常有限，銷售地區只有三個：歐洲日本澳洲，少了北美和中國，不是一臺全球車型。銷售區域與Yaris的市場重疊，按照Yaris的高效能版來賣？
只是巧合，除了日本本土，那兒有臺GR Sport Yaris，1.5 CVT。
PS：如果說GR Yaris的車窗和車燈沒有3C標誌還有希望做副廠件或者重新開模的話，裡裡外外翻了好多次都沒有在安全帶上找到3C標誌，個人認為能進中國的難度不小。
不過就像沒有不透風的褲衩，也沒有過不了的認證。
■ 為了盈利？
平心而論GR Yaris的售價不低。
歐洲市場起價3.3萬歐元，Performance Paket選裝包（鍛造輪輞+前後軸託森LSD，etc.）開價4400歐元，總價大概在3.8萬歐元上下。目前賣方市場，等車週期8個月，經銷商不議價，頻頻拿出2.5萬臺限量版做掩護。比如這臺車的經銷商說：
“你知道嗎，這就是未來的Lancia Delta Integrale Evoluzione。”
得虧我年紀大，要不還以為Lancia是羅馬尼亞品牌。
不過從另一個角度來看，GR Yaris是一臺滲透率很高的車型，基本可以對應所有效能車購買者的預算，這也可以與另外一臺GR的銷量做對比。時至今日，不限量的GR Supra大街上沒見過，限量的GR Yaris倒時不時見得到。
當然GR Supra的銷量很大程度取決於Z4。
別看價格不低，GR Yaris較高的獨佔件比例、較短的生命週期以及較低的產量都讓它的盈利率不會太高。
看來豐田做GR Yaris不是為了WRC，也不是為了Portfolio，更不是為了賺鈔票。
也許它是Morizo的那道白月光？抑或是大型拍馬屁現場？
Reverse Engineering
豐田還說GR Yaris是透過WRC賽車Reverse Engineering（逆向）而來，與普通Yaris“除了車燈和後視鏡外，並無實質聯絡”。
有誇張的成分，但二者聯絡確實不大，車身尺寸資料對比如下：
GR Yaris實際是一臺由GR牽頭、TME負責開發、在日本生產、獨立於Yaris的車型。
二者主要的不同點在於：
· 防火牆之後的車身中後段；
· 動力總成、Front End、後軸總成、油箱；
· 車身件與車身加強措施。
二者主要的共同點在於：
· 機艙結構與防火牆；
· 前軸；
· 內飾件與電子電器裝置。
總之不同點大於共同點。
■ 糟糕的坐姿
GR Yaris車頭不需要改的原因是發動機艙結構較多，比較容易控制區域性剛度，另外動力系統的尺寸也足夠適配縱梁位置。副作用是GR Yaris繼承了Yaris奇怪的座艙。
猜測Yaris需要與TNGA-B上的Cross Yaris形成協作，因此使用了較高尺寸的防火牆。這需要提高座椅軌道高度，但對於Yaris的使用群體而言這並不是問題，甚至有便利性可言。不過這讓Yaris形成了一個頗為奇怪的車廂結構：車身在防火牆下方的空間很大，但是玻璃面積很小、風擋很斜、IP很高。
帶來的問題一：傾斜的風擋使得中央攝像頭有巨大的殼體，與高IP上中控屏之間的縫隙變小，小到影響視野。
問題二：大概28°左右的方向盤柱角和很高的座椅位置，整個坐姿大概是一種居高臨下的狀態。尤其是坐姿，不太符合效能車消費者的期望，加之動態俯仰側傾比較大，影響到了主觀感受。
目前已經有改裝件，比如Litchfield提供的座椅總成就降低了40mm。
■ 糟糕的座椅
GR Yaris標準配備運動座椅，直接把Corolla GR Sport的前排座椅搬了過來，沒有結構變化。極高的座椅軌道也讓它在車內得高突兀。
座椅的功能很差：不提供腰靠支撐調節、肩部和側向支撐很差、絨面不透氣。座椅的靠背依然是萬年不變的棘輪機構，棘輪很難精細調節，找到一個合適的座椅靠背角度很難。
但是可以一鍵放倒。
主駕駛員一側有高度調節，最低依然很高，意義不大。但在感受過不能調節高度的副駕駛員座椅後，發現高度調節好重要。
GR Yaris重新設計了車身後半段，比普通Yaris降低了95毫米。省掉了後座下方的電池組，後副車架和油箱似乎也沒有對地板高度產生太大影響，所以後排的乘坐性其實不差，有兩個ISOFIX介面。
但是COP的前排座椅沒有為雙門車型做後排出入拉手，無法快速調整座椅歸位。一鍵放倒前排座椅，給後排留出的開口不夠兒童座椅的尺寸。所以上車前請把小朋友放在家，下車後不要讓女朋友替你拿後排的東西，尤其是人家穿著美美的裙子時。
■ 糟糕的內飾質量
GR Yaris的內飾件基本都是Yaris的，少量的開發內容包括油門踏板和換擋機構。重新設計的油門踏板變更了大小、位置和支撐基座，目的是便於跟趾操作。
換擋機構也是新的，後面章節會有詳細介紹。
內飾材料放在一邊，主要的問題是質量。GR Yaris的車身和懸架不算硬，但內飾中有各種奇怪的異響和摩擦音，無人乘坐時看著副駕駛座椅靠背的振幅令人崩潰。
2021年了。
■ 性感的背影
這些都不重要。
從A柱開始GR Yaris就是另外一臺車，包括降低的車頂包絡線、雙門結構、車身地板、載荷更大且更寬的後軸。GR Yaris的後軸載荷明顯更大，後軸作為驅動軸對車身的剛度需求也更高，因此GR重新開發了整個車身後半段。重點包括後橋減震器頂端的側圍、整個車頂和地板。
由於TNGA-B只有一種簡化的獨立後懸給E-Four車型，GR Yaris需要一個全新的後軸。雖然最終的設計方案還是來自TNGA-C的COP，但是零件設計有所不同，比如副車架的結構和車身連線方式。大機率只是使用了後者的杆件，依然有大量二次開發內容。
這麼寬的後軸放在Yaris這種窄車身短後懸的車型上便是一個十足性感的背影，雖然豐田捨不得做一個像寶馬iX那樣漂亮的輪拱。
■ 隱藏的車頂
除了車身後半段完全不同外，GR Yaris提高了鋁合金零件的使用量來降低車身質量。
減重的措施還包括車頂的SMC模壓碳纖維塑膠車頂。連線結構藏在四周寬寬的一圈膠條下方，前後方鉚接，側面膠粘。
碳頂將重量降低了3.5公斤，重心高度降低了2.5mm。對，你們要的2.5mm。
downright桑看到GR Yaris後隨即便指出這塊SMC的表面是一層仿碳纖維的貼紙，且貼紙質感之差更像是惠州供應商產品，比他透明的華強北碳纖維手機殼差了五個東莞一條街。
撕掉貼紙後
但日本本土的RZ First Edition就只做了一層PPF透明鍍膜，效果很棒。歐洲車型採用貼紙的原因是歐洲太陽的紫外線太足還是鳥糞的PH值太低？
到港狀態
關於這層貼紙豐田在說明書上花了整整兩頁篇幅介紹清洗注意事項，包括不得用高壓水槍、不得進入自動洗車房、不得用酸性清洗劑、不得用含矽的拋光劑打磨。
記得按照說明書清洗車輛，刮花了車頂記得要難過。
■ 工廠與成本
按照豐田給出的資訊，GR Yaris在Yaris的基礎上著重提高了車身剛度。增加了結構、增加了焊點、增加了結構膠用量。從GR Yaris所在的元町工廠（Motomachi）的生產情況來看，這臺車大量的車身件還是由手工操作焊機完成，可能的原因是較小的產量和較短的Lifecycle使產線不適合大量改造。
工廠同時生產Mirai和皇冠，之前在生產LF-A，豐田的小批次專用廠。沒有機器人的塗裝和打膠自然顯得比較隨意。
GR Yaris單獨一個後軸的成本大概是拖拽臂的四倍。外加上全新的車身、動力系統以及生產成本差異，即便是內飾全部COP，猜測GR Yaris的額外成本很輕鬆就可以覆蓋它與普通車型之間的價格差。
好在GR Yaris不是WRC的逆序開發，要不成本更按不住了。
絕佳的發動機
三缸機從不應該是問題的核心。
GR Yaris的1.6升G16E-GTS是世界上功率最大的量產三缸機，超過了寶馬i8的B38K 1.5升三缸機。個人猜測GR Yaris使用三缸機的原因有：
· 適配TNGA-B的機型尺寸，考慮前軸還有變速器-分動箱-託森差速器；
· 更小的旋轉慣量，三缸機不需要雙渦管渦輪這種東西；
· 更小的熱負荷和重量。
Dynamic Force系列的機型基本都是DHE，熱效率優先。所以G16E-GTS應該是GR二次開發的一款獨立機型，主要特點是：
· 新的缸徑衝程壓縮比以及缸蓋，進氣凸輪軸VVT-iW替換VVT-iE；
· 新的氣門尺寸，高掃氣比率，高充氣效率和排氣熵值，大渦輪增壓器（1.5bar）；
· DLC材質活塞環裙邊，研磨缸壁；
· 新的Hot side，整合式排氣歧管以及單渦管渦輪增壓器；
· 全新的潤滑冷卻系統和Front end。
考慮到較高的缸壓和更大機率的高負載區間，燃燒穩定性是個問題，對策是：
· 每缸3個活塞裙機油冷卻噴嘴；
· 大活塞軸線夾角，尖銳進氣門通道，高缸內湍流，200bar雙噴射D-4ST；
· Open deck缸體設計，皮帶驅動的高排量機械式水泵。
個人認為這臺發動機的特性非常棒：
· 極佳的熱負荷能力，近半小時高負荷運轉表顯機油溫度沒有超過100度；
· 紅線轉速近7000RPM，可用轉速區間非常大，3000-6000RPM發動機有非常好的扭矩輸出，3-4兩擋基本可以滿足賽道工況，這讓GR Yaris很好操作；
· 極佳的響應性，輕微油門開度也會有動力響應，感覺發動機很輕快，可能激進的油門踏板標定也有貢獻；
· 猜測4000RPM是集氣箱翻板開啟的時間點，這一轉速後有明顯的腔體共振噪聲，進氣聲響變得非常性感；
· 無時無刻不在的Blow-off吹哨聲，爺青回；
· 源源不斷的扭矩扭矩扭矩。
GR Yaris歐洲車型配有底GPF，位於副車架後金屬擋板上方，符合Euro6d-ISC-FCM排放標準。最大功率261PS，最大扭矩360Nm，比日澳無GPF的車型偏低（272PS/370Nm），歐洲車型空載1356公斤，動力足夠。
改裝潛力未知，目前有300PS的方案。
排氣系統非常簡單，中段+尾段消聲器，沒有控制閥門，沒有模式選項，沒有透過改變點火提前角創造回火聲響，沒有Fiesta ST的大幅值低頻。
因為不需要。
Quick & Dirty
GR Yaris的6前速手動變速器由Getrag提供，GR負責標定適配。傳動系統確實是GR Yaris的精華所在，但多少有quick & dirty風格，令人遺憾。
比如慢吞吞、不太可靠的iMT轉速匹配功能，比現代i30N的差遠了。（歐洲深度評測現代i30N：GTI、Type-R、ST們的真對手｜駕仕閱讀）
■ Money shift
變速器的速比設定合理，2擋極速92km/h，3擋135 km/h，4擋178 km/h，5擋225 km/h基本達到限速值，3-4-5擋使用頻繁。
換擋拉索
既然是獨特變速器，GR Yaris的換擋機構應該也是全新的結構，雖然換擋手柄很像卡羅拉。從換擋阻力來看，GR Yaris沒有刻意營造所謂的換擋吸入感，這種力-時間特性的渲染方式來自於同步銷嵌入後的阻力消失以及換擋機構的剛性。個人認為吸入感可大可小，應該服務於整個選擋過程，準確性壓倒所謂的手感，尤其是面對激烈駕駛環境時。
根據GR Yaris的換擋阻力以及Tip-in/out時擋杆的振幅猜測換擋手柄沒有液壓助力但有很大的換擋拉索滑輪力臂，配有阻尼塊。
總之第一印象是很好的。
目前油管上有幾則關於GR Yaris換擋錯誤的影片，問題集中在3-4擋撥叉上，比如Apex的5-4換為5-2，Helmut Eder的3-4換為3-2以及Apex舉例澳洲的2-3換為2-1。
Eder Over-Rev較低的一次Miss Shift，另外一次9.2k RPM
過轉速分別是8.5k，9.2k和11k。只有Apex 8.5k那次Over-Rev頂壞了氣門，報修價1.5萬歐，Money shift達成。
試駕過程中出現了2-3升擋未掛入而導致打齒，直接原因是追求快速接入擋位。好在選中了3-4擋位撥叉且很快斷開了離合，沒有損壞機器。個人認為車速較慢使得2-3相比4-5更急迫，而升擋操作的速度快於降擋，比如我要快速出彎，造成了操作失誤。
沒有理由指責GR Yaris的選擋機構有缺陷，畢竟Miss shift的原因都是操作錯誤。但相比之前測試採用Getrag手動變速器的Fiesta/Focus ST都沒有出現換擋問題，可以總結為GR Yaris的換擋機構比較難對付。尤其是3-4擋使用頻繁，出錯機率較高。
PS：Fernando Alonso也曾出現過2-3打齒。
■ 換擋質感不佳
除了3擋較難入擋外，變速器還有一個問題是聲響。問題可能出自離合器壓盤或是動力系統橫向旋轉的剛性設定，換擋時整個離合器-變速器會按照不同的擋位、不同換擋的時長以及不同的接合位置而產生不同的聲響。有時變速器選擋入擋的噪聲大一些，有時離合器釋放後壓盤接合、離合器碟片抖動的噪聲大一些。反正不管怎麼試，都會有奇怪的聲響。給人的感覺是變速器-離合器總成記憶體在某種曠量，容易抖動和異響。
這種噪聲只有在換擋時會產生，擋位內正負轉矩交替並無聲響，懷疑是來自離合器壓盤或者飛輪偏轉彈簧的一種聲響。
GR Yaris較低的離合器結合位置是為了更早地接入發動機動力，阻力較小的離合器是為了減小換擋過程的負重，但是在激進油門踏板標定、不線性的低速扭矩背景下動力系統的接入不太好控制，結合時容易闖動，油離配合需要一些技巧，1-2擋低速行車的舒適性較差。
■ 極速特性
極速不是GR Yaris重要的特性。
GR Yaris歐盟車型的極速為230公里/小時。考慮到它極好的散熱裝置和巨大的功率，這一數值很明顯是為了保護傳動系統，尤其是差速器。這樣的設定無可厚非，只是電子限速器的控制非常粗糙，會形成以5秒為週期的動力鐘擺，很像THS混動系統的極速特性，緩一緩再衝一衝。
歐盟車型的保養週期為1萬公里，相對較短。單次需要更換機油、新增燃油新增劑，而差速器的保養週期“按需”。考慮到後軸差速器齒輪油量只有0.45升，雖然耐磨性標號比前軸高，但是如果經常賽道駕駛，還是要頻繁檢查更換。
如果漂移就更不用說了，後軸傳動元件沒有散熱器。
■ 瑕不掩瑜
大渦輪小排量、手動變速器+四驅系統會讓人覺得整個PT系統的阻力慣量很大，需要等轉速上升、但轉速上升後又會出現特性突然變化、適應車輛操作。事實是GR Yaris傳動系統的小慣量以及發動機的響應能力形成了傳動系統的輕快感，並非沒有Turbo Lag，但動力特性非常容易掌握，四驅系統又降低了操作的複雜性，諸如限滑式差速器和可調驅動力分配增加了傳動系統的可玩度，GR Yaris整個傳動系統達到了非常出色的狀態。
可以刷圈，可以漂移，大概就是社長想要的“Fun to drive”。
GR Yaris的驅動結構不算複雜，遠比不上現在的一些Performance AWD複雜。軸間沒有差速器，只有來自JTEKT的一組ITCC多片（12組）式油浸離合器。後軸採用了比前軸更低的傳動比，獲得了後軸扭矩向量分配功能。與RAV4 AWD（非國產）後軸使用兩組ITCC離合器產生Torque Vectoring功能的結構相比GR Yaris的後軸傳動比更大（1.1倍vs 1.02倍），意味著可以小半徑動力漂移。ITCC需要發揮匹配前後軸轉速的作用，所以在後軸大滑轉情況下（比如漂移）要考慮ITCC油液的壽命。
GR Yaris共有三種駕駛模式，Normal（F:R預設扭矩分配=6:4）-Sport（3:7）-Track（5:5），主要調整扭矩配比，其他總成的參與感並不明顯。當然由於沒有軸間差速鎖，扭矩其實是適時調節的，但Sport/Track兩種模式讓GR Yaris擁有了偏向後驅車的操控特性，釋放了前軸的側向抓地力，還可以透過油門糾正車身偏轉角。
這是GR Yaris的核心賣點。
選裝Performance Package的車型前後軸配有額外的託森差速器，TBR值為2.3，不確定豐田是否有大眾的XDS，所以一側車輪最大獲得的扭矩大約是70%。
說實話這套系統的硬體配置並不高，只是獨一份而已。輪間託森差速器相比各家帶有Torque Vector的AWD更像是一種quick and dirty解決方案。結構穩妥、標定程式簡單、成本較低，但是效能、耐久和油耗是個問題。
離合都用不利索，要啥腳踏車。
Retro Dynamic
GR Yaris的操控特性表現為：
· 較大的車身俯仰和側傾；
· 相對溫和的懸架調校；
· 較高的操控穩定性和極限。
個人認為它的車輪尺寸、車輪行程、輪距和軸荷自下而上地為動態特性的設定留出了空間。
比如GR Yaris不需要大尺寸車輪以滿足視覺效果，加之重量較低使得懸架件尺寸得以精簡、輪距又相對較寬，所以車輪的包絡問題並不突出。這可以將減震器-彈簧特性設定得偏軟一些，解決了減震器的特性衝突，不需要DCC或者可變特性的減震器。車身面對路面不平度的反應也會相對弱一些，不需要設定太高的車身剛性，各種衝擊的傳遞相對柔和一些，駕駛員可以更好地控制動態特性。
■ 前後軸
前軸很簡單。由TNGA-B平臺件強化而來，輪距保持不變。更換了副車架以及副車架的增強機構，平衡杆後移，“滿足配重需求”。副車架兩邊的車身底板上有兩塊紅色塑膠板，據說是社長試車後發現毛氈被砂石打壞了換的紅色塑膠殼。
社長竟然還在意GR Yaris防腐蝕效能？
後軸由TNGA-C的總成改裝而來，E-Four帶電機的後副車架表示接納差速器壓力不大。
GR Yaris原廠的減震器很簡單，沒有可調特性，也沒有什麼液壓Bound stop、位移比例閥。但是減震器的設定很到位，阻尼值相位差都不大不小，與整車動態很配合。面對路面不平度不軟不硬，低頻兜得住高頻濾得了，比一路硬到底的眾多鋼炮好很多。
■ 轉向機
GR Yaris的轉向機沿用了C-EPS結構，轉向機位置和拉桿也與普通車型無異。
轉向機的特性沒有過多的“運動風格”，不偏向小齒比，lock-to-lock大概需要三圈，不追求大橫擺角/方向盤轉角值的所謂運動感。轉向機的助力特性和回正力矩特性正常，只是助力值較低，隨速變化較小，低速時轉向有些沉。
社長在測試時曾對Steer-in的感受提出改進要求，恐怕GR Yaris這樣的整車特性不太好改。
GR Yaris的Steer-in確實不快，容易理解為前軸橫向剛度差或者轉向響應慢，但個人認為這種設定下容易體會車輛在steer-in時的特性變化，容易掌握，與整個車身動態的基調是匹配的。
況且還有米其林Pilot Sport 4S輪胎，效能足夠好了。
大俯仰對於轉向機的影響不明顯，但是C-EPS有太多細碎的高頻震動，頻率之高更像是來自車身而非車輪，拉低了整體印象。
■ 制動器
前後軸制動盤的直徑分別為356、297mm，均為劃線通風盤，前軸兩件式，後軸帶手剎鼓。前四活塞後雙活塞單體式制動卡鉗，單看直徑後軸制動器的配置GR Yaris都超過了Fiesta ST的前軸（278mm+單活塞浮鉗），定位非常高。真空助力泵，無EPB功能。前後制動卡鉗透過轉換件裝在輪架上，無需換新的輪架。
GR Yaris的制動腳感偏運動，制動力的建立頗為激進，空行程很短。後程的制動力特性相對平衡，耐久性強，制動系統的效能完全能夠滿足賽道需求。
涉水後製動器的特性變化較大，持續時間較長，需要注意。
行進中拉起手剎時中央差速器上的多片離合器會突然分開，ESP也會失效，以實現拉力風格的手剎轉彎。但手剎位置比較難判斷，容易後軸直接鎖死，整個動力系統的阻力會突然變小，車輛慣性突然變化，最好先在空曠場地建立手剎感覺，謹防掉溝。
■ 復古感受
GR Yaris的車身俯仰和側傾較大，或者是主觀感受“俯仰和側傾在平衡位置時的增益較大”。
坐姿做出了卓越貢獻。
雖然更換了後軸，但硬點不動力矩中心不見得很低，俯仰動態載荷不一定小。加之相對較小的彈簧剛度和小軸距，俯仰角可能確實不小，雖然俯仰在某種程度上可以放大車輛的動力特性，增強駕駛員的感知。
GR Yaris較低的軸荷和較寬的輪距利於車輛控制側傾，所以感覺或許是減震器初段行程阻尼的問題。
說實話GR Yaris有點像馬自達MX-5，透過車身動態來提升反饋，讓車“樂於交流”，一種古老但有效的技法。
與MX-5不同的是GR Yaris的橫擺角阻尼很大。我曾在彎道中嘗試用階躍油門輸入破壞車身姿態，但車身對於動力系統的容忍度極高，主觀感受可以隨意操作油門不必考慮其影響，整車的穩定性很強。
側面證明了四驅系統的扭矩分配還是設定得不錯的。
GR Yaris的後軸輪距大於前軸，這種設定會帶來轉向不足趨向。很顯然這被驅動方式補償了，整體並不呈現過多轉向不足趨向，前後軸呈現相似的側向偏轉角特性，有些軌道車的意思。
當然如果不瞭解這一特性或者不針對這一特性調整自己的駕駛風格，就會得出“又推又甩”的結論。
GR Yaris的先天性優勢形成了很好的動態基礎，後續不錯的調校和設定最終形成了包容度和穩定性很高的操控風格。大動力面前普通駕駛員也可以在很大程度上較為安全地享受激烈駕駛的樂趣。
但要把GR Yaris開得很快需要不錯的駕駛技術，因為車身動態很多。
電子電器
不多做評價。
唯一讓我喜歡的是那個奔奔跳跳的增壓值表，它真的來自一個壓力感測器。
另外Comfort Package選裝JBL音響，阿爾法同款哦寶貝們。
結語
毫無疑問GR Yaris的特殊性讓它值得擁有，但你最好先問自己兩個問題：
· 你想要一臺水準達到95%的本田Civic Type-R，還是一臺水準達到80%的GR Yaris？
· 你認為社長在做GR Yaris時是商人屬性多一些，還是車迷屬性多一些？
我的答案：
· 95%的Civic Type-R；
· 社長曾說GR Yaris需要每一個車迷的貢獻才能完整。
他一直是個車迷，卻必需先做個商人。
文｜Allen
圖｜Allen 網路
