即使搭上了華為“順風車”，北汽集團自主機板塊業務也沒能挽回狂瀾。
北汽新能源（北汽藍谷）2021半年報顯示，今年前6個月，公司營收同比下滑21.69%至24.37億元，淨虧損14.09億元。
截至7月份，該公司累計銷售汽車10450輛，同比減少37.46%。這其中，與華為有合作的ARCFOX極狐品牌阿爾法S車型，銷量只有604輛，尚未量產的華為HI版一直不敢公開具體訂單量，只是在5月份籠統表示破千。
無獨有偶，另一款華為概念電動車——賽力斯華為智選SF5也是雷聲大雨點小，3個多月的銷量只有1500輛左右，平均月銷不足500輛。
在當下十分火爆的新能源汽車市場，任何車企只要與華為合作，產品打上華為標籤，就能獲得非常高的關注度和話題度，資本市場也趨之若鶩。但是，這些產品的實際銷量卻給其熱度潑了一盆冷水，顯得十分殘酷而無情。
為什麼華為概念電動車明明很火，卻偏偏賣不出去？問題到底出在哪裡？
01 資本市場反響熱烈
即使投資者和消費者都對華為造車都有莫大的信心，但華為堅持不自己造車，而是將自己定位為智慧汽車部件供應商，以技術合作的形式間接造車。
華為概念到底有多火，看資本市場的反應就知道了。
迄今為止，華為切入汽車賽道，合作的車企夥伴總共有四家，分別是小康股份、北汽新能源、長安汽車、廣汽集團。其中，華為與北汽新能源、小康股份率先推出了合作產品，分別是極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯華為智選SF5，於今年4月17日和4月19日上市。
在極狐阿爾法S華為HI版上市的前後三個股市交易日，即4月16日、19日、20日，北汽藍谷連續三個漲停。對股民來說，這簡直是天大的喜事，因為，即使在2020年新能源汽車爆發的日子裡，北汽藍谷的股價一直是一潭死水，絲毫未因行業紅利出現上漲。
賽力斯華為智選SF5的影響力更強，從4月19日到26日，除21日跌停外，小康股份在其餘5個交易日悉數漲停。
在賽力斯華為智選SF5上市之前，小康股份的股價還只有29元，截至9月14日收盤，已經漲到了79.56元，在不到5個月的時間裡，累計漲幅達到174%。
長安汽車攜手華為、寧德時代聯合打造的高階智慧汽車品牌“阿維塔”雖然是今年8月24日才釋出，但這個風聲早在去年11月14日就已對外放出，當時，股價在隨後三個交易日內累計上漲31.4%。
在幾個合作伙伴中，廣汽集團的進度相對較晚，根據現有的公開資訊推測，其與華為聯合推出的子品牌應該還在醞釀中，這也讓廣汽集團的股價不像小康股份、北汽藍谷、長安汽車那樣出現大幅上漲，表現得相對平穩，反而是在近期因為自身推進埃安混改而受到資本市場看好。
或許是基於華為擁有全球領先的通訊技術，儲備了大量核心專利，其從智慧駕駛切入汽車賽道受到了投資者的一致看好。
02 終端市場不溫不火
遺憾的是，華為概念雖然備受資本市場看好，但在終端市場卻沒有出現想象中的火爆，反而是雷聲大雨點小。
上述提到，目前市場上在售的華為概念電動車只有極狐阿爾法S和賽力斯SF5兩款，這兩款車的銷量都並不理想。
極狐品牌是北汽新能源扭轉多年頹勢的重要棋子，為了獲得更多籌碼，據稱北汽不惜重金才抱上了華為的大腿，並在極狐第二款量產車阿爾法S推出了華為HI版車型。
要說明的是，只有搭載華為全棧解決方案才叫HUAWEI INSIDE，並在車身貼上HI的標識，阿爾法S華為HI版是目前唯一貼有“HI”標識的車型。在正式上市之前，阿爾法S華為HI版車型就賺足了眼球，引起極大的關注度。
阿爾法S華為HI版要到今年第四季度才開始交付，所以目前處於預售狀態，5月18日極狐汽車副總裁王秋鳳接受採訪時透露的訂單量是破千。
破千，也就是超過1000，在幾個頭部新勢力品牌單一車型月銷數千輛的情況下，被寄予厚望的阿爾法S華為HI版上市首個月的訂單量才剛剛破千，前景有些堪憂。
作為對比，同樣在2021上海車展前夕上市的吉利旗下高階電動車品牌極氪首款量產車（極氪001），在開放預訂後的2個月時間內訂單量超過7萬，遠超今年產能，訂單排到了明年。
再看另一款車賽力斯SF5，前期宣傳稱華為智選SF5“月銷過千輛”、“訂單過萬”，但根據乘聯會的資料，這款車今年1-7月累計銷量只有1674輛，減去1-3月的銷量150輛（自由遠征版），4-7月只賣出了1524輛。
值得一提的是，這個銷量還是在華為渠道助力下獲得的。華為智選SF5平均月銷不到500輛，說明即使有華為幫著一起賣車，華為智選SF5仍然賣不好。
冷清的終端消費市場，與火爆的資本市場形成了鮮明的對比。
03 華為概念為何不叫座？
華為概念電動車為什麼叫好不叫座？是消費者對華為智慧駕駛技術不“感冒”嗎？
從網友的反應來看，應該不是這樣。華為自動駕駛路測影片在網上好評如潮，不少人將華為自動駕駛技術視為國內頂尖的代表。那為什麼用實際行動支援華為概念電動車的人卻那麼少？這裡面有幾層因素。
首先，北汽新能源和小康股份的製造工藝本就比較差，以往產品的市場口碑並不好。智慧電動車首先是一輛車，如果本身的工藝粗製濫造，將對安全性、舒適性、操控性、可靠性等產生影響，這種情況下，即使有再強大的智慧駕駛技術背書，也無法吸引消費者購買。
其次，銷售策略也會對銷量產生影響。比如阿爾法S，常規版售價區間為25.19-34.49萬元，而華為HI版是38.89-42.99萬元，起售價比常規版高出13萬多，如此高的定價讓相當部分潛在買家望而卻步。
一套智慧輔助駕駛系統到底值多少錢？作為參考，特斯拉、蔚來、小鵬的自動駕駛系統售價分別為6.4萬元、1.5-3.9萬元、2萬元，而阿爾法S華為HI版的華為高階智慧輔助駕駛技術和HI解決方案售價高達十幾萬，價效比顯然不高。
另外，華為智慧汽車技術更多停留在概念上，比如自動駕駛，沒有經過市場充分驗證，消費者還不能完全信任。
市場保有量是對產品可靠性的驗證，截至今年7月，特斯拉全球保有量是100多萬輛，蔚來汽車是12萬輛，而華為概念電動車才剛剛從零開始，其智慧駕駛實際體驗還有待市場驗證。加上今年8月，一名企業家駕駛蔚來ES8在啟用自動駕駛功能的狀態下車禍離世，引發了公眾對智慧汽車“自動”和“智慧”安全性的擔憂，在這種情況下，消費者更不願意當小白鼠。
再者，目前智慧電動車市場競爭相當激烈，不僅競品越來越多，技術更新也非常快，消費者有很多選擇。
除了原有的特斯拉Model 3/Y、比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7、理想ONE等明星車型，2021年還冒出了多款極具競爭力的全新電動車，比如極氪001、福特電動野馬Mustang Mach-E、廣汽埃安V Plus、小鵬G3i/P5、蔚來ET7。
相比之下，極狐和賽力斯本身的產品品質弱，也無品牌影響力和先發優勢，光憑藉華為招牌，還不足以打動消費者掏二三十萬真金白銀去買一件消耗品。
理想是美好的，現實是殘酷的，市場終端的資料證明，華為概念並不是萬能的。
阿爾法S華為HI版和華為智選SF5上市後的表現，不僅給極狐和賽力斯潑了一盆冷水，也給那些幻想借華為概念“麻雀變鳳凰”的車企潑了一盆冷水——如果自己不爭氣，抱誰的大腿也無法改變自己的命運。
