政策允許的情況下，合資企業股權變更仍有很多制約因素。跨國車企首先要做的，是評估中方夥伴的價值。
文 /《汽車人》黃耀鵬
12月27日，商務部頒佈了新版本的《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》。
其中確認，在乘用車領域，合資公司夥伴數量限制、股比限制都將在2022年1月1日取消。汽車合資實施了24年的“目錄制”，將歸於歷史。
至此，5年過渡期按照2017年底制定的時間表走完，專用車、新能源車、商用車、乘用車依次取消限制。這個順序，顯然是根據市場影響力來排的。
和“入世”一樣，2015年討論此事的時候，業內擔心取消了所有限制之後，市場競爭會不會導致中國品牌大面積出局，這種結果顯然不符合國家利益。當時那封著名的“聯名反對信”，可以說是將這種擔心擺在桌面上。
新能源競爭已經“無限制”
現在看來，至少對新能源車而言，無須擔心。
根據中汽協釋出的資料，今年前11個月，中國品牌乘用車連續8個月份額增長（並不只是產銷增長）。當前，中國品牌乘用車市佔率44%，回到歷史高點，其中11月份市佔率為46.6%，節節看漲的趨勢明顯。
如果單論新能源車，中國品牌份額很可能超過50%，但缺乏具體資料支撐。比亞迪董事長王傳福甚至豪言，2030年中國品牌將佔據70%市場份額。他指的是整體，而非新能源車。
值得注意的是，中國品牌以前靠“價效比”圈定中低端市場，現在經過新能源車創業企業的摸索，已經在中高階市場站住了腳。與此相反，除了特斯拉，跨國公司的高階電動車產品推進都有點跟不上節奏。
既然中國品牌在新能源車上更具優勢，當前新能源車發展得又超乎想象——預計2025年才能達到的20%滲透率，2022年就可以實現，那麼沒有理由認為中國品牌會在限制消失之後敗退。畢竟最大的對手特斯拉，已經以獨資的身份在中國運營26個月了（從量產下線開始計算）。
在新能源車市場上，“無限制競爭”早就開始了。現在不存在什麼重量級選手，因為限制被擋在國門之外的情況。
中國成了全球最多品牌、最多車型、最多絕對銷量的新能源車市場，競爭烈度居全球之首，新能源車供應鏈的完整度、動力電池產能也居全球首位。再有什麼競爭對手進來，或者跨國公司在中國單獨建立新能源車公司，都沒什麼可怕的。畢竟各自的斤兩，都已經彼此掂量過了。
美國的裡維安（Rivian）、Lucid，以及一直潛水的蘋果汽車，甚至可能走通Robotaxi路線的Waymo，進入中國都不存在障礙。但贏得一席之地，和影響競爭格局是兩碼事。
中國的新能源車市場已經是一個現實的龐然大物，新進入的廠商獲得左右格局的力量，可能性太小了。
山雨曾來風颳過
和新能源車的局面不同，燃油車市場當初沒那麼樂觀。
在合資股比限制剛解禁的2018年，華晨寶馬就談成了25%股權轉移，寶馬將獲得75%股權。該提案連續獲得了股東大會多數票（63%）支援，國資委審批，約定2022年之前完成股權交割。現在看來，此事在2021年完成無望，要拖到2022年。
有小道訊息，2020年的時候賓士也向北汽提出了類似的要求，被剛上臺的董事長姜德義頂住了，此事後來無人再提。
在2018年的時候，捷豹路虎、雷克薩斯，都是將來單幹的“候選品牌”。它們的共同特點是都有豪車品牌市場認知度，同時都感覺“沒發揮好”。
但是，時至今日，中國消費者對原汁原味的歐美設計（雷克薩斯最早也是根據美國市場的口味來設計的），認知度是不是還如最初所見的那樣？所謂“最初”，就是它們剛剛以進口大貿的身份來到中國的時候。
政策允許的情況下，合資企業股權變更仍有很多制約因素。跨國車企首先要做的，是評估中方夥伴的價值。
一個很重要的參考資訊，早在2017年，合資企業的黃金時代就已經逐漸過去了。這是“股比放開”政策制定的一個現實基礎。市場開拓期結束，剩下的是保地盤，保不住的就只能退出。這4年間我們看到，新來的幾乎沒有，退出的倒是三三兩兩。
由於合資雙方在技術上的巨大差距，外方提供車型、技術和質量體系，還有“初始”供應鏈；中方得到的分工多為適應性開發、生產管理、建立和管理銷售渠道。
這樣一來，外方很容易認為，中方的競爭力是圍繞市場營銷體系建立的，是“打下手”。如果外方自認為也能把本地化銷售抓起來，對中方的價值評估得就比較低，認為中方的技術貢獻約等於零。
但是，供應鏈連續地本地化，甚至中國品牌化，顛覆了外方的認知。中方對技術端的貢獻也越來越大，甚至聽不進中方意見的“原生車型”都撲街了。這種情況下，外方不可能試圖甩掉中方單幹。
中方的核心競爭力在哪裡
中國合資企業的中方，對策是不約而同地做自主品牌，後來又都去做新能源車創業品牌。本來的出發點，是合資期滿後人家不和我們續簽了，我們得自己找條出路。
但自主做得好，會重新整理外方對中方的認知。如果自主品牌做上去了，對外方而言，甩掉一個能幹的合作伙伴，就為了少分點利潤（也有並表的財務需求），顯然是短視的。
還有一個此前意想不到的點，就是合資企業的“雙積分”大多數都是負的，他們的立足點是儘量集團內解決。中國品牌新能源車很重要的一個功能，就是背積分。
這樣做的結果，是賣積分的幾家，特斯拉為首的新勢力，給出的價格儘管隨著政策監管的門檻變高而看漲，但還算合理。如果大家都到市場上買積分，那時的價格簡直不敢想象。
誰讓合資的新能源產品推進速度慢呢？
拋開這一切，多年來，合資企業的供應鏈、人力資源、渠道，都已經高度本土化。監管也會隨之變化，外企有沒有把握自己單獨幹還能快速重新適應的？似乎一門心思意圖拋開中方夥伴單幹的，至今沒有一家，就連作為談判要價的吹風都沒有。
如果還有合資企業試圖改變股比，我們並不吃驚，畢竟此前有先例。但華晨模式也就到頭了，不會完全分手。這種情況適用於外方空前強勢，而中方沒有做好自己的分內事。到目前為止，都是德系品牌的小想法多一些。
就算華晨那種弱勢局面，寶馬方面也是先給個甜棗，將合資協議續簽到2040年，承諾提供技術扶持，才獲得同意的。
這是正面籌碼，負面的籌碼無非是另外成立合資公司，或者自己單獨建立新能源公司，類似大眾的做法（大眾和江淮的合資）。
對中方而言，這並非是一個現實威脅，看到上汽奧迪設定了多少年的緩衝期（而且上汽大眾合資早就存在），就可以知道，此事並不簡單。至少從發改委的角度，新建的燃油車產能，獲批可能性無限接近於零。
今年下半年的情況，一直堅挺的德系、日系市場份額也在向下，中系崛起。這種時候更不大可能拆夥，就看中國品牌是現象級崛起，還是一過性的反彈。
市場演變成今天這個樣子，即燃油車獨資很難有勝算的局面，看上去已經被預判。5年過渡期用光，市場的震盪因素，被預製“阻尼”消解得所剩無幾，政策的用意也是要達到這個效果。【版權宣告】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。
