編前：2022年的大門已經開啟，帶著2021年的成績和遺憾，中國汽車行業邁入了新的一年。在新的一年裡，取得的成績能否保持？留下的問題能否解決？新的產業環境、新的競爭格局又將帶來哪些新的變化？本報記者採訪了多位業內外專家對此展開分析，共同預見2022年產業發展。
“缺芯少電”影響，短期難根除
“缺芯少電”是2021年我國車市最突出的一個關鍵詞。由於“缺芯少電”的影響，中國車市時隔多年再次進入“賣方市場”，各方評估稱，晶片供應緊張給2021年車市造成200萬輛左右的產銷量損失。晶片供應問題能否在2022年得以緩解在很大程度上影響著全年車市的走向。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青判斷，2022年，晶片短缺會明顯緩解，但短期內仍會保持緊平衡格局。“包括現在，有些企業都因為晶片不到位交不了車。”王青說。
業內人士認為，判斷晶片供應緊張能否徹底根除，首先還是要分析汽車晶片供應緊張的原因。這兩年晶片供應緊張既有疫情等突發性、不可抗的意外（客觀）因素的影響，也有地緣政治等主觀因素的影響。可以明確的是，2022年車企在晶片訂單方面不會再出現類似2021年預訂不足的局面，但也不容忽視的是，消費類電子晶片的需求還在增長，會繼續和汽車行業“搶”晶片；疫情防控雖然總體好轉，但區域性突發狀況仍難以避免，無法預見會否出現如2021年馬來西亞突發疫情影響晶片正常生產的類似情形。這些不確定因素仍將持續影響2022年晶片的供應。“長期來看，晶片的研發週期至少是3年，生產週期則要更長一些。也因此，2022年汽車行業很難從根本上緩解‘缺芯’的狀況。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴記者，晶片供應緊張問題短時間內無法徹底根除，但可以肯定的是，2022年供應緊張局面會緩解。IHSMarkit中國區輕型車銷量預測負責人林懷濱也表示，目前還無法準確判斷晶片供應的恢復程度。他認為，晶片問題需要在全球政治、經濟發展的大環境中去判斷。他預測，晶片供應問題至少會持續至2024年。
與晶片供應緊張的原因不同，“少電”背後則更多的是價格原因。過去一兩年間，動力電池主要原材料鎳鈷鋰等一直處於價格不斷上漲中，主要是因為疫情等原因影響了這些原材料的正常開採和運輸節奏。而且這些稀有金屬本身儲量就不是很豐富，鈷等礦產資源只分佈於南非等地緣政治不穩定的地區和國家，很容易出現突發因素影響其正常開採和運輸。在供應鏈不穩定的情況下，受原材料價格上漲等原因影響，出現了動力電池生產商“持貨待售”的現象，人為加劇了“少電”現狀。總體判斷，“少電”問題會在2022年得到緩解，但市場必須做好動力電池價格可能會上漲的準備。近期，已經有廠商提出要在2022年提高動力電池的供貨價格，這需要整車企業提前做好應對措施。
自主品牌高市佔率面臨挑戰
2021年是自主品牌市場佔有率觸底反彈的一年。截至2021年11月，自主品牌的市場佔有率和銷量已經連續8個月實現上漲，市場佔有率攀升至11月46.3%的歷史最高點，成為2021年中國車市一道靚麗的風景線。分析自主品牌市場佔有率連續提升的原因，一方面是因為其競爭力和消費認知的不斷提升；另一方面，也與“缺芯少電”情況下，自主品牌採取更靈活的供應鏈管控措施等有關。2022年，自主品牌的競爭力和消費認知仍將處於上升區間，這是確保自主品牌市場地位的穩定因素。但經過一年的調整，合資和外資企業的晶片供應管理方式一定會有所改善，它們將繼續與自主品牌搶奪市場份額，自主品牌在2021年因靈活的供應鏈管控措施收割的市場份額或將遭遇挑戰。
“2022年，自主品牌將面臨很大的競爭壓力。”曹鶴判斷，一方面，2021年，自主品牌產品之所以比合資品牌賣得好，很大程度是由於它們在晶片採購方面更具優勢，而合資企業受跨國公司總體供應鏈體系影響較大。合資品牌受晶片供應緊張影響銷量的局面將在2022年有所緩解，而當它們一旦緩過勁來，對自主品牌的衝擊會非常大。”曹鶴說。另一方面，在新能源汽車、出口等方面，自主品牌也將面臨更激烈的競爭，這些都將成為影響自主品牌市場佔有率的重要因素。總體來看，2022年自主品牌面臨的挑戰很大，但頭部企業如長城、吉利等有望繼續提升競爭力，繼續向上突圍；而尾部企業則會面臨被兼併重組的危險。曹鶴判斷，2022年將會有更多自主品牌乘用車企業被淘汰。這些品牌銷量雖不高，但也會在一定程度上影響自主品牌的市場佔有率。同時，正處於上升期的造車新勢力或也將在2022年呈現初步的競爭格局，一些二三線企業可能會被淘汰出局。這也是影響自主品牌市場佔有率的一個因素。
值得關注的是，過去幾年，自主品牌的市場佔有率一直起起伏伏，46%是歷史最好成績，但2022年自主品牌的市場佔有率將會面臨更大挑戰，這一成績能否保持仍有不確定性。不過，自主品牌市場佔有率的波動已是常態，行業也應理想看待這一問題。
股比全面放開第一年或波瀾不驚
2021年12月24日，比亞迪釋出公告稱，公司控股子公司比亞迪汽車工業與戴姆勒擬按持股比例分別對騰勢以貨幣方式增資人民幣10億元。增資完成後，雙方將分別繼續持有騰勢新能源50%的股權。同日，比亞迪還與戴姆勒共同宣佈，雙方已簽署股權轉讓協議，完成後，戴姆勒和比亞迪將分別持有騰勢10%和90%的股份。這是2021年度第二個合資企業中外雙方就企業股比進行調整的案例，上一次則是東風撤資東風悅達起亞。這兩個案例都是汽車合資股比放開的結果，最終的交割期都在2022年。按照約定，寶馬也將在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。可以預見，在合資股比全面放開的2022年，汽車行業圍繞股比的變化會異常熱鬧。
“合資股比是否進行調整，除政策因素外，最關鍵的還得看市場，要看雙方的商務談判情況。”曹鶴判斷，除上述計劃中的股比變化外，2022年或將不會呈現太多的合資股比調整。“在商用車領域，中國品牌佔有絕對優勢，不太會發生大的股比調整。主要變化可能會出現在乘用車領域，尤其是豪華品牌，如寶馬已經明確增持華晨寶馬的股份。賓士與北汽的合作形式將是行業接下來重點關注的。除此之外，其他合資企業，如上汽大眾、上汽通用等合資企業短期內都不會有大的變動，雖然這些合資企業中方的話語權相對較弱，但也是不可或缺的存在，合資企業要想在中國發展得更好，還是需要中方力量的支撐。在合同到期前，這些合資企業的股比不會輕易變更。當然，這還要參考雙方的發展戰略，這是關鍵決定因素。”曹鶴如是說。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）副總工程師許海東也表示，合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更多大的變化。這一方面是因為股比受合同約束，其他合資企業的合同都還沒有到期；另一方面，合資股比的變化，需要很長時間的商務談判期，涉及方方面面，要想調整不是簡單的事。更為關鍵的是，目前，中國車市正處於變革期，汽車行業正在向電動化、智慧化方向轉變，在這一過程中，各企業也在進行內部調整，合資企業雙方都需要充分考慮各自在這一過程中角色的轉變和可能會發揮的作用，雙方必須充分考慮未來中國車市的變化，做出對自身最有利的選擇，因此，不會輕易嘗試改變股比。
另外，面對中國汽車品牌競爭力的不斷增強，尤其是造車新勢力的加入，中外雙方也可能會出現新的合資合作。但總體判斷，2022年仍難有大的改變。許海東認為，造車新勢力選擇中外合資的可能性不大。首先，造車新勢力在新能源汽車領域普遍具有一定的技術積澱，不像當年在傳統燃油車領域，中國車企對外資品牌有很強的技術依賴性。同時，造車新勢力雖然仍有一定的資金壓力，但大多可以透過融資的方式來解決，與外方合資對它們吸引力沒那麼大。更為關鍵的是，外方即使在中國尋求新的合資夥伴，也要考慮彼此是否優勢互補，新勢力企業對它們而言並不合適。
合資新能源汽車仍難成氣候
2021年，中國新能源汽車產銷量雙雙突破300萬輛，而合資車企在新能源汽車領域卻依舊錶現得相對較弱。縱觀一眾合資車企，僅大眾、寶馬錶現尚可，進入新能源汽車銷量主流陣營。大眾品牌2021年共上市了3款ID.車型，10月突破月銷萬輛大關，11月延續好勢頭，共銷售新車1.4萬輛。到2021年11月底，寶馬共向中國客戶交付了超13萬輛新能源車型。但除此之外，其他合資品牌都沒有什麼建樹，大眾品牌新能源汽車也處於艱難的銷量爬坡階段。
相關資料顯示，2022年，將是合資品牌新能源汽車的產品大年，各合資品牌將集體在中國推出更多新能源車型，開始大舉進攻新能源汽車市場。這一點，在2021年最後一個年度大型車展廣州車展上已經看出端倪。2021年廣州車展上，合資新能源汽車大秀“肌肉”，集中展示了各類新能源汽車產品，吹響了向中國新能源汽車市場進攻總號角。
那麼，2022年，合資品牌新能源汽車能否改變目前的頹勢？“合資品牌市場認可度比較高，消費者也會對它們的新能源汽車產品有一定的接受度。”在許海東看來，合資品牌在新能源汽車市場還是具有一定市場競爭力的。除了品牌影響力外，它們普遍具有較成熟完善的營銷服務網路，方便產品投放市場後快速完成銷售網路佈局，從而加快產品的市場銷售。同時，合資品牌過去多年一直未大力發展新能源汽車，一方面是因為它們普遍認為產品不夠成熟，充電網路未足夠匹配；另一方面，則是中國傳統燃油車仍處於銷量上升期，它們更願意投入更多的精力提升傳統燃油車的銷量。而今，中國新能源汽車產業已進入市場化階段，消費認知提升的同時，使用環境也有了很大改善。與此同時，新能源汽車技術也有了很大提升，基本能滿足各類消費需求。再加上各項政策持續不斷地加大對新能源汽車的扶持，這讓合資品牌不得不重視中國新能源汽車市場。於是，它們開始向新能源汽車市場發起進攻。
不過，雖然合資新能源汽車產品具有一定競爭力，寶馬、大眾品牌的新能源車型也在中國市場獲得了一定的消費認可，但合資品牌新能源汽車要想形成氣候卻並不那麼容易，這主要是由於中國品牌的競爭壓力。經過過去幾年的積累，中國品牌新能源汽車無論是在產品方面，還是營銷和商業模式方面都已經形成了一定競爭力，尤其是中國品牌新能源汽車已經打開了豪華車市場。而合資品牌“姍姍來遲”，已經錯失了市場先機，很難獲得如燃油車領域的絕對競爭優勢。另外，目前主流合資新能源汽車針對的主要是中端車市場，這恰是我國新能源汽車尚未形成規模的領域。“中端市場也是最難突破的一個細分市場。”正如許海東所言，主流合資新能源汽車要想開啟中端市場大門，短期內仍有一定難度。
新勢力企業迎接造車2.0階段
伴隨我國新能源汽車產銷量在2021年的大爆發，造車新勢力也在這一年收穫滿滿。中汽協的統計資料顯示，2021年1~11月，主要新勢力企業的銷量已經達到81.1萬輛，同比增長226.3%；集中度達到3.5%，同比增加2.3個百分點。以蔚來、理想、小鵬、哪吒為代表的造車新勢力正在用不斷攀升的銷量資料證明其實力。截至2021年11月，已經有3家造車新勢力的月度交付量突破萬輛大關。其中，小鵬汽車在11月交付新車15613輛，同比大增270%；理想汽車11月交付13485輛，同比增長190.2%；蔚來11月交付10878輛，同比增長105.6%。單車提車價格超過42萬元的蔚來、提車價超過30萬元且不議價的理想ONE交付量均超過萬輛，這在一定程度上說明自主品牌高階化在新能源汽車領域的成功。2021年，頭部新勢力企業集體放量，集中度也在提升，頭部陣營已經基本穩定。
許海東認為，2022年，造車新勢力將持續向好，“第一陣營有望繼續提升銷量；二三陣營的企業則面臨很大不確定性。”“個人判斷，2022年，造車新勢力將形成初步的競爭格局。”曹鶴表示，“特斯拉一騎絕塵之後，‘蔚小理’緊隨其後。但後面的幾家則可能掉隊；還會不斷有其他新入局者，有的可能就是來湊湊熱鬧，有的可能會成為新的攪局者。總體上，進進出出會持續不斷上演。”
除了造車新勢力陣營間的爭奪戰，它們還將面臨來自傳統車企的更大挑戰。無論是傳統主流新能源車企還是合資品牌，2022年都將更重視新能源汽車市場，推出更多更豐富的車型與造車新勢力展開全面競爭。蔚來汽車創始人李斌表示，對於造車新勢力而言，2019年到2024年是資格賽階段，2024、2025年以後就是決賽階段。“當前是資格賽進入決賽的關鍵3年。”李斌認為，新時期企業首先要看清全域性，明白企業到底應該做什麼樣的產品，然後再從整車到系統、從系統到零部件確定開發目標以及相應的策略。從使用者的利益、使用者的體驗到商業模式、產品技術，去搭建整個智慧電動汽車的框架。
除了競爭格局外，新勢力企業更為外界關注的是，其已經進入一個全新的發展階段。小鵬汽車創始人何小鵬認為，2022年將會有更多的智慧汽車新產品在市場上亮相，確實進一步加劇了現有的行業競爭態勢。但從另一方面講，這也代表了這條賽道正變得越來越有活力。“我覺得2023~2025年可能是整個智慧汽車行業的關鍵節點。一方面，2021年宣佈入場造車的科技公司有了第一代產品，像小鵬這樣的造車新勢力則已經推出了自己的第三代甚至第四代產品；另一方面，整個汽車智慧化的程序進入了中級階段，擁有更人性智慧體驗的產品將會獲得市場青睞。”他認為，新勢力企業從春秋時期來到戰國時代，即將進入新造車2.0階段。
文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：趙方婷
