AMG的樂趣來自於效能過剩帶來的快感，這幾乎是所有汽車愛好者的共識。與寶馬M-Power、奧迪RS斤斤計較的動力系統不同，AMG是全球高效能汽車品牌中極少數能夠為了變速箱極限而去主動限制發動機扭矩的，因為後者實在是太**大了。
在過去的很長一段時間內，大眾對AMG效能過剩的理解都是與發動機排量/缸數掛鉤的。從目前來看，頂樑柱的63系列無一例外都在採用4.0L V8雙渦輪增壓發動機，這樣的高規格不僅賦予了63系列恐怖的動力引數，也圓滿了大眾對於傳統高效能車的憧憬，只是好景不長，從下一代AMG C63開始，63系列將開始逐步放棄大排量多缸數路線，轉而使用四缸發動機+48V輕混+PHEV的插混模式——很多人都表示“無法接受”，認為這背棄了AMG的信條，幾乎和2.0T的大G一樣的荒謬，不過我最近借來了一臺車，它所搭載的發動機，就是你將在未來在AMG C63發動機艙中看到的，它給我印象，非同一般。
這是我第二次試駕AMG CLA45S了，這一次是在房山，而上一次則是在浙賽與四明山，兩次試駕對CLA45S的接觸都很深，所以對於這顆極具爭議的發動機，也就更瞭解一些。
對於CLA45S來說，這顆M139發動機的效能引數已經足夠優越了，或許它在浙賽那樣的賽道中還不能給予你63系列那樣恐怖的失重感，但對於山路已絕對稱得上是過剩。四種性格分明的駕駛模式，賦予發動機與變速箱完全不同的響應速度，很多頑固不化的人還在孜孜不倦地強調著“手動駕駛”的樂趣與儀式感，但話音未落，CLA45S就已經在駕駛者腎上腺素與多巴胺瘋狂分泌的同時衝過好幾道彎了。
所以，讓我們再退回來看看這顆M139發動機。在參加上市初的試駕活動時，廠家將M139稱之為“增壓王”，這似乎是意圖強調其新的渦輪具備的更強效能，但也很容易誤導大眾，因為M139的升級並不僅限於渦輪。發動機缸徑、行程、排量、壓縮比與上一代45系列使用的M133發動機完全相同，但缸體採用了了冷硬鑄造工藝，使其能夠承受更強的動力，這是M139效能大幅提升的前提；另一方面，曲軸、活塞、連桿採用鍛造工藝，氣缸壁、活塞襯套等部位採用NANOSLIDE塗層技術與特殊的珩磨工藝，在提升強度/降低重量/提升耐磨度的同時，也將紅線轉速抬升到了7000rpm。
輕量化並不僅限於部分零件，事實上，整顆M139都非常重視“瘦身”，前面提到的冷硬鑄造工藝就是一個例子，因為M133在研發時僅僅是為了承受更高動力而採用了砂型鑄造工藝，就技術難度與重量控制來說並不如前者；很多原本太過佔據空間的部件也被重新設計並整合，例如發動機下部的機濾、油泵、熱交換器等部件就行了重新梳理，使得整顆發動機下部變得更緊湊，發動機位置也能較上一代45系列車型更靠下，搭配更輕的質量，提升前軸極限。
有了這些努力，再來看看渦輪做了什麼。M139使用了一顆尺寸巨大的2.1Bar渦輪，不僅僅是肉眼可見的巨大，其位置也被挪到了發動機後、防火牆前，從其附近全副武裝的隔熱材料就能看出來，這顆渦輪究竟有多恐怖的實力。特大號的渦輪必然會帶來嚴重的渦輪遲滯，此前的M133就是一個反面典型，而M139則是盡全力減少遲滯感，例如渦輪本體採用滾珠軸承的渦輪扇葉、步進電機控制的電控洩壓閥，渦輪外採用帶有小尺寸風冷通道的水冷中冷器，排氣側廢氣氣流的梳理，再搭配Camtronic可變氣門升程技術來控制進氣節奏，只要你不用舒適模式，M139的動力響應就是最快的。
再然後便是動力與散熱。高強度的缸體/零部件讓M139能夠承受更高的轉速與壓力，所以M139有條件使用歧管噴射+缸內直噴組成的雙噴射系統；散熱方面，金黃色的渦輪表面確實讓人看著“不太舒服”，而為了給缸體和渦輪降溫，M139採用高流量電動水泵進行冷卻，發動機即便在低轉速下也能達到更快的預熱和水迴圈，副散熱器協助降低所有元件溫度達到最佳狀態，在高功率S運動發動機還設計有空氣調節系統，可在最大功率狀態下為中冷器降低溫度。
所以，即使沒有48V輕混系統，AMG CLA45S也能依靠M139發動機獲得310kW的最大功率與500N·m的峰值扭矩，0-100km/h加速時間最快也能達到4.0s，這一資料已經超越採用S65 4.0L V8自然吸氣發動機的E90/92 M3了；而在未來的全新一代AMG C63上，除了發動機本身的繼續升級（此時的最大功率就已經與現款C63持平了），還有48V輕混系統與後置的P3電機，預計能夠為新車帶來將近700匹馬力的綜合最大功率。
或許我們沒法從下一代AMG C63身上聽到渾厚動人的發動機聲浪了，但至於效能過剩，AMG依舊會是AMG，這點永遠都不會改變。
